配送是煙草物流當中至為重要的一個環節，怎樣提高配送環節中的送貨效率是一個很重要的課題。我們往往重視送貨環節的線路優化問題，卻往往忽視了煙包從分揀線上下來之后到最終到達客戶手中這一不起眼的部分。本文本著精益思想提出了集裝運輸配送模式的想法，消除不必要的浪費即多余的搬運和移動，非客戶需求的停滯。將原有配送模式進行流程再造，簡化之前的非必要操作，用最簡單最直接的方式來設計業務流程。同時進行模式創新，將原有的搬運裝卸對象由“散貨”改變為“集裝箱”,從而推動高效率高效益的物流體系建設。

　　一、當前作業模式簡介

　　1.1　配送中心定義

　　配送中心配送的組織者是專職配送中心，規模比較大;其中有的配送中心由于需要儲存各種商品，儲存量也比較大;也有的配送中心專職組織配送，因此儲存量較小，主要靠附近的倉庫來補充貨源。

　　由于配送中心專業性比較強，與用戶之間存在固定的配送關系。因此，一般情況下都實行計劃配送，需要配送的商品有一定的庫存量，但是一般情況很少超越自己經營范圍。

　　配送中心是專門從事貨物配送活動的流通企業，經營規模較大，其設施和工藝結構是根據配送活動的特點和要求專門設計和設置的，故專業化、現代化程度高，設施和設備比較齊全，貨物配送能力強，不僅可以遠距離配送，還可以進行多品種貨物配送，不僅可以配送工業企業的原材料，還可以承擔向批發商進行補充性貨物配送。

　　配送中心配送是配送的重要形式。從較為普遍實施配送的國家來看，作為配送主體形式的配送中心配送不但在數量上占主要部分，而且也作為某些小配送單位的總據點，因而發展較快。作為大規模配送形式的配送中心配送，其覆蓋面較寬。因此，必須有一套配套的大規模實施配送的設施，比如配送中心建筑、車輛、路線、其他配送活動中需要的設備等等，因此，其一旦建成便很難改變，靈活機動性較差，投資較高。這就導致了在實施配送初期很難大量建立配送中心。因此，這種配送形式有一定局限性。

　　1.2　配送中心配送的優缺點

　　優點：①規模比較大，專業性比較強，與用戶之間存在固定的配送關系。

　　②配送能力強，配送距離較遠，覆蓋面較寬，配送的品種多，配送的數量大，可以承擔工業生產用主要物資的配送以及向配送商店實行補充性配送等。

　　缺點：投資較高，靈活與機動性較差。由于擁有配套的大規模實施配送的設施　，其投資大，并且一旦建成便很難改變，靈活機動性較差。

　　1.3　配送特點

　　(1)配送反應快速化。搭建一個信息平臺，對上游客戶/下游客戶的物流配送訂單/需求快速反應，以縮短前置/配送時間，實現資源共享，信息平臺具有一體化、集成化的特征。

　　(2)配送目標系統化。按照系統思考原則，從供應鏈整體出發，處理物流配送活動與上游(供應商、銷售商)、下游(零售商、終端客戶)目標之間的關系，不求單個活動的最優化，但求整體活動的最優化。

　　(3)配送組織網絡化。為保證對產品銷售提供快速、全方位的物流支持，將重點健全物流配送網絡體系，使網絡節點之間的物流配送活動具有系統性和一致性。

　　(4)配送作業規范化。以ISO9000的管理思想與方法來規范作業全過程，使之標準化、程序化。

　　(5)配送功能集成化。將物流與供應鏈各環節進行集成，如物流渠道與商流渠道的集成、物流渠道之間的集成、物流功能的集成、物流環節與制造環節的集成等。

　　(6)配送服務系列化。以物流配送為主要服務功能，并拓展同一供應鏈上相關環節的延伸服務。

　　(7)配送經營市場化。一切經營活動采用市場機制，公司按市場化操作。例如，部分煙草公司將配送業務委托給第三方物流公司，即屬于市場化經營的嘗試。

　　(8)配送手段現代化。在信息系統的支撐下，積極應用與之匹配的技術，如GIS(地理信息系統)、GPS(全球衛星定位系統)、EDI(電子數據交換)、Bar　Code(條碼識別系統)、POS系統(銷售點終端信息系統)等。

　　1.4　配送模式分類及設計

　　卷煙物流配送中心的配送模式主要有四種，分別為“一級配、一級送”，“一級配，二級送”、“一級配、二級送、中轉站暫存”、“設置卷煙配送分中心”。對于特別偏遠的農村及山區有三種輔助配送模式，即委托送貨、定點取貨、固定送貨點送貨。

　　

　　配送模式分類圖

　　1.5配送計劃

　　配送線路是否合理，直接影響到配送效率和配送效益。合理確定配送線路所涉及的因素較多且是一個較為復雜的問題，包括用戶要求、配送資源狀況、道路擁擠情況等等，因此確定合理的配送線路是制定配送計劃的關鍵。

　　配送線路確定的原則

　　配送線路是指各送貨車輛向客戶送貨時所要經過的路線。配送線路合理與否對配送速度、成本、效益影響很大，采用科學合理的方法優化配送線路，是配送活動中非常重要的一項工作。

　　選擇配送線路時，要考慮實現配送目標的各種限制條件，即在一定約束條件下，選擇最佳方案。以下多種目標因素需要考慮或選擇：

　　(1)效益最大

　　指計算時以利益的數值最大為目標值。在選擇效益為目標時，一般是以企業當前的效益為主要考慮因素，同時兼顧長遠效益。效益是企業整體經營活動的綜合體現，可以用利潤表示，因此，在計算時是以利潤的數值最大化為目標值。

　　由于效益是企業經營綜合反映，在擬定數學模型時，很難與配送線路之間建立函數關系，一般很少采用這一目標。

　　(2)成本最低

　　成本和配送線路之間有著密切的關系，盡管計算各配送線路的運送成本仍比較復雜，但相對效益目標而言卻有所簡化，比較實用。

　　(3)路程最短

　　如果成本和路程相關性較強，與其他因素關聯性較弱時，可以采用路程最短目標，這可以大大簡化計算，也可以避免許多不易計算的影響因素。需要注意，有時路程最短不一定成本就最低，如果道路條件、道路收費影響了成本，單以最短路程求最優解就不合適了。

　　(4)噸公里最小

　　噸公里最低是長途運輸時常用目標，適用于多個發貨站和多個收獲站的情況。整車發送情況下，選擇噸公里最低為目標一般可以取得滿意結果。在配送線路選擇時一般情況該目標不適用，但在采取共同配送方式時，也可用噸公里最低為目標。

　　(5)準時性最高

　　準時性是配送中重要的服務指標，以準時行為目標確定配送線路就是要將各用戶的時間要求和線路先后到達的安排協調起來。這樣有時難以估計成本問題，甚至需要犧牲成本來滿足準時性的要求。當然，在這種情況下成本也不能失控，應有一定限制。

　　(6)動力運用最合理

　　在運力非常緊張，運力與成本或效益又有一定相關關系時，遵循運力利用合理的原則可以充分運用現有運力從而不需外租車輛或新購車輛，節約成本。

　　(7)勞動消耗最低

　　以油耗最低、司機人數最少、司機工作時間最短等勞動消耗為目標確定配送線路，這主要是在特殊情況下(如供油異常緊張、油價非常高、意外事故引起人員減員、某些因素限制了配送司機人數等)所要選擇的目標。

　　1.6　卷煙下線后流程

　　直送區：卷煙從分揀線上打碼后，進入裹膜機裹膜包裝，貼票后人工進行堆垛。堆垛完成后送到暫存區保管;第二天早上送貨員來到暫存區領取當天需要配送的煙包，搬運裝車;送貨車出庫進行送貨

　　中轉站：卷煙由中轉車輛第二天送到中轉站后進行卸貨清點，在倉庫進行暫存;第三天早上有中轉站送貨員進行裝車送貨。

　　1.7　作業模式流程圖

　　

　　直送區作業模式流程圖

　　

　　中轉站作業模式流程圖

　　1.8當前作業模式耗費資源

　　配送中心出庫：2個搬運工，1.5小時

　　中轉站卸貨入庫：2個搬運工，1.5小時

　　送貨員整理(按線路組盤)：5個送貨員，40分鐘

　　終端送貨出庫：10個送貨人員，20分鐘

　　

　　耗費資源餅形圖

　　中轉暫存：保管員1人，安防、除濕降溫設備

　　二、搬運合理化的研究

　　2.1　影響裝卸搬運合理化的主要因素

　　由于裝卸搬運活動對物流費用、工作效率及物品損壞率存在較大影響，所以，合理化的裝卸搬運十分重要。一般來講，影響裝卸搬運合理化的主要因素有一下幾點：

　　a)　從事裝卸搬運的人;

　　b)　被裝卸搬運的物品;

　　c)　裝卸搬運的場所;

　　d)　裝卸搬運的時間;

　　e)　裝卸搬運的手段;

　　2.2　無效裝卸

　　無效裝卸是指消耗在有用貨物必要裝卸勞動以外的多余裝卸勞動。一般裝卸操作中，無效裝卸具體反映在過多的裝卸次數、過大的包裝裝卸以及無效物質的裝卸三個方面：

　　1)物流成本增加。

　　無論是過多的無效裝卸次數、過大過重的裝卸還是無效物質的裝卸，這些活動的實施都會過多消耗勞動力，從而導致物流成本增加。

　　2)物流速度降低。

　　在物流過程中，每增加一次裝卸搬運，就會使整個裝卸搬運過程煙延長，從而大大減緩整個物流的速度。

　　3)貨物損耗增加。

　　在整個物流過程中，貨損發生的主要環節就是裝卸搬運，由于裝卸作業是頻繁反復進行，每增加一次裝卸，就會使物品產生損毀的可能性增加。

　　2.3　實現裝卸搬運合理化的基本措施

　　實現裝卸搬運合理化的基本措施主要有：

　　a)　提高裝卸搬運靈活性;

　　b)　充分利用重力;

　　c)　合理利用機械;

　　d)　保持物流的均衡順暢;

　　e)　消除無效作業;

　　f)　推進集裝化以及總體物流合理化等。

　　三、集裝運輸模式研究

　　3.1集裝運輸的簡介

　　3.1.1集裝運輸定義

　　集裝箱運輸(Container　transport)：是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而更好地實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。

　　

　　集裝箱示意圖

　　3.1.2　集裝運輸的起源

　　集裝箱運輸的初始階段(19世紀初-1966年)

　　集裝箱運輸起源于英國。早在1801年，英國的詹姆斯-安德森博士已提出將貨物裝入集裝箱運輸的構想。1845年英國鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，試車廂為集裝箱，使集裝箱運輸的構想得到初步應用。19世紀中葉，在英國的蘭開夏已出現運輸棉紗、棉布的一種帶活動框架的載貨工具，這是集裝箱的雛形。

　　正式使用集裝箱來運輸貨物是在20世紀初期。1900年，在英國鐵路上首次試行了集裝箱運輸，后來相繼傳到美國(1917年)、德國(1920年)、法國(1928年)及其他歐美國家。

　　1966年以前，雖然集裝箱運輸取得了一定的發展，但在該階段集裝箱運輸僅限于歐美一些先進國家，主要從事鐵路、公路運輸和國內沿海運輸;船型以改裝的半集裝箱船為主，其典型船舶的裝載量不過500TEU(20FT集裝箱換算單位，簡稱“換算箱”)左右，速度也較慢;箱型主要采用斷面為8ftX8ft，長度分別為24ft、27ft、35ft的非標準集裝箱，部分使用了長度為20ft和40ft的標準集裝箱;箱的材質開始以鋼質為主，到后期鋁制箱開始出現;船舶裝卸以船用裝卸橋為主，只有極少數專用碼頭上有岸邊裝卸橋;碼頭裝卸工藝主要采用海陸聯運公司開創的底盤車方式，跨運車剛剛出現;集裝箱運輸的經營方式是僅提供港到港的服務。以上這些特征說明，在1966年以前集裝箱運輸還處于初始階段，但其優越性已經得以顯現，這為以后集裝箱運輸的大規模發展打下了良好的基礎。

　　集裝箱運輸的發展階段(1967年-1983年)

　　自1966年至1983年，集裝箱運輸的優越性越來越被人們承認，以海上運輸為主導的國際集裝箱運輸發展迅速，是世界交通運輸進入集裝箱化時代的關鍵時期。

　　1970年約有23萬TEU，1983年達到208萬TEU。集裝箱船舶的行蹤已遍布全球范圍。隨著海上集裝箱運輸的發展，各港紛紛建設專用集裝箱泊位，世界集裝箱專用泊位到1983年已增至983個。世界主要港口的集裝箱吞吐量在20世紀70年代的年增長率達到15%。專用泊位的前沿均裝備了裝卸橋，并在鹿特丹港的集裝箱碼頭上出現了第二代集裝箱裝卸橋，每小時可裝卸50TEU。碼頭堆場上輪胎式龍門起重機、跨運車等機械得到了普遍應用，底盤車工藝則逐漸趨于沒落。

　　在此時期，傳統的件雜貨運輸管理方法得到了全面改革，與先進運輸方式相適應的管理體系逐步形成，電子計算機也得到了更廣泛的應用，尤其是1980年5月在日內瓦召開了有84個貿發會議成員國參加的國際多式聯運會議，通過了《聯合國國際貨運多式聯運公約》。該公約對國際貨物多式聯運的定義、多式聯運單證的內容、多式聯運經營人的賠償責任等問題均有所規定。公約雖未生效，但其主要內容已為許多國家所援引和應用。

　　雖然在20世紀70年代中期，由于石油危機的影響，集裝箱運輸發展速度減慢，但是這一階段發展時期較長，特別是許多新工藝、新機械、新箱型、新船型以及現代化管理，都是在這一階段涌現出來的，世界集裝箱向多式聯運方向發展也孕育于此階段之中，故可稱之為集裝箱運輸的發展階段。

　　集裝箱運輸的成熟階段(1984年以后)

　　1984年以后，世界航運市場拜托了石油危機所帶來的影響，開始走出低谷，集裝箱運輸又重新走上穩定發展的道路。有資料顯示，發達國家件雜貨運輸的集裝箱化程度已超過80%。據統計，到1998年世界上約有各類集裝箱船舶6800多艘，總載貨量達579萬TEU。集裝箱運輸已遍布世界上所有的海運國家，隨著集裝箱運輸進入成熟階段。世界海運貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發展趨勢。

　　3.2集裝箱運輸的特點及優勢

　　l　高效益的運輸方式：

　　1.簡化包裝，大量節約包裝費用。為避免貨物在運輸途中受到損壞，必須有堅固的包裝，而集裝箱具有堅固、密封的特點，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實現件雜貨無包裝運輸，可大大節約包裝費用。

　　2.減少貨損貨差，提高貨運質量。由于集裝箱是一個堅固密封的箱體，集裝箱本身就是一個堅固的包裝。即使經過長途運輸或多次換裝，不易損壞箱內貨物。集裝箱運輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會財富的浪費，也具有很大的社會效益。

　　3.減少運營費用，降低運輸成本。由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，非生產性停泊時間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時間縮短，可整體上減少運營費用，降低運輸成本。

　　高效率的運輸方式：由于集裝箱裝卸率高，相對普通人工裝卸，集裝箱裝卸效率大幅度提高。同時，由于集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數很少，平均每個工人的勞動生產率大大提高。

　　高投資的運輸方式：集裝箱的成本造價以及相應的配套設施造價較高

　　高協作的運輸方式：集裝箱運輸涉及面廣、環節多、影響大，是一個復雜的運輸系統工程。要求搞好整個運輸系統各環節、各部門之間的高度協作。

　　適于組織多式聯運：由于集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時，無需搬運箱內貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業效率，適用于不同運輸方式之間的聯合運輸，從而提高了運輸效率。

　　四、集裝運輸流程介紹

　　4.1　煙包下線

　　煙包從分揀線上包裝貼票后，由人工進行堆垛，堆垛在托盤上，同時電動叉車在一旁進行等候。

　　

　　4.2　叉車接力

　　當托盤堆垛到指定高度后，電動叉車將托盤進行搬運，搬運至指定的集裝箱內。當天所有煙包搬運至集裝箱后，進行封存暫存。第二天早上，送貨平板車在倉庫門口等候，柴油叉車將整個集裝箱按順序搬運到指定的送貨車輛上并進行固定。

　　

　　4.3　中轉運輸

　　所有送貨車輛進行集裝箱搬運后，開始進行送貨。本級送貨車輛可直接進行送貨到戶，原中轉站中轉車輛統一運輸到指定地點。

　　

　　4.4　箱體裝卸更換

　　中轉車輛到達中轉站后，柴油叉車把集裝箱從中轉車輛上卸下并搬運到相應的送貨車輛上進行送貨。同時，將前一天的空集裝箱裝運到中轉車輛上。裝卸完成后，中轉車輛開回配送中心。

　　

　　五、集裝化模式方案優缺點

　　優點：

　　消除以下浪費

　　配送中心：出庫站臺拆垛，裝中轉送貨車

　　中轉站：卸車，組盤堆垛，按路順整理，過夜，拆垛，終端送貨車裝車

　　送貨時間：箱內行走距離更短、上下更易

　　全市取消中轉站，轉為接駁點。

　　缺點：

　　缺點與工商間的整托盤運輸類似，主要體現在：

　　中轉送貨車的裝載率，相對于散件運輸大型箱式貨車，有所降低。

　　主要原因是：箱體高度下降和集裝箱之間的間隙

　　中轉車裝載率初步預計約降低15%(高度損失10%，寬度損失5%)

　　**終端送貨車裝載率初步預計降低5%(僅有寬度方面的損失)

　　六、結論

　　整套方案區別于常規集裝箱運輸，可用于快速終端直送。煙包從分揀線包裝下來后，直接搬運到集裝箱內，次日即可進行送貨到戶，省去了中轉站暫存的環節。大大的提高了整個送貨環節的送貨效率，節省了日常不必要的開支，同時提高了容錯率降低了人工裝卸搬運的勞動力和出錯率。

　　七、前景

　　集裝化中轉運輸與終端送貨，是行業內一項重大創新，改變了延續十年的物流運行模式。現有中轉和送貨的落后方式，已經成為煙草行業在新形勢下進一步提升效率、降低成本、提高管理水平的瓶頸。集裝化中轉運輸與終端送貨，優點突出，大有可為。