從物流的角度看，此次堵塞對供應鏈環(huán)節(jié)各方有哪些影響？面對此類事件，物流企業(yè)有哪些應急方案？

　　經過了5天疏通，蘇伊士運河的“世紀堵塞”搶救工作仍在繼續(xù)。

　　3月23日，蘇伊士運河航道被擱淺貨船堵塞，經過多天搶救，至今仍無力脫困。荷蘭救援專家團隊認為，此次造成堵塞的“長賜號”脫困條件遠比想像中困難，保守預期可能要耗上數個星期。

　　蘇伊士運河開通于1869年，全長約163公里，連接著地中海和紅海，是全球最繁忙的海運路線之一。

　　據統(tǒng)計，全球貿易額的12%都要通過其運輸，平均每天有近50艘船只通過該運河，單是每日在運河中進出的原油的數量就在100萬桶以上。

　　此次堵塞也是蘇伊士運河歷史上最嚴重的貨輪擱淺阻斷航道事故。據《華爾街日報》估計，每天因航道阻斷滯留的貨物金額高達120億美元。

　　關于蘇伊士運河的歷史地位和此次堵塞的經濟影響，各家媒體的報道基本介紹很詳細，本文主要討論兩個問題，從物流的角度看，此次堵塞對供應鏈環(huán)節(jié)各方有哪些影響？面對此類事件，物流企業(yè)有哪些應急方案？

　　01

　　運河堵塞的影響

　　介紹影響之前，我們先了解一下國際貨運的基本流程。

　　由于國際貨運的復雜性，一直以來，國際貨運由貨代公司、運輸企業(yè)、發(fā)貨方、收貨方四方協(xié)同構成，貨代企業(yè)和運輸企業(yè)共同組成第三方物流。

　　以CBX GLOBAL國際貨運為例，CBX GLOBAL前方對接貨主，后方和船運公司（馬士基、長隆等）、陸運（中歐班列）等簽訂合同，其性質類似于無船承運人。

　　在這個體系中，最忙碌的是貨代企業(yè)，一方面，他們要結合客戶的需求不同給出相應的運輸方案；另一方面，還要處理貨物國際入關、清關等一系列事宜。

　　由于價格和體量的因素，海運一直是國際貨運中占比最大的運輸方式。據CBX GLOBAL中國區(qū)銷售以及市場總監(jiān)竇麗敏介紹，在不堵的情況下，從上海到鹿特丹的時效約為35天。

　　那么，此次堵塞對于各方又有哪些影響呢？

　　首先是船東，對于當前在等待的船舶來說，堵塞造成航運周期變長，時效降低。數據顯示，蘇伊士運河平均每天通行量為50艘，目前有300多艘船舶正在等待運河解除堵塞后通行。

　　當然，如果船舶選擇繞道好望角，則會增加半個月以上的運輸時間，航程增加約1萬公里，且額外花費約合300萬人民幣。

　　但值得一提的是，船東的成本增加是很少的，蘇伊士運河一直是埃及政府的搖錢樹，其收費是根據每條船的凈噸位和運河費率表計算出來的。以1艘5000箱位的集裝箱船為例，單向通過運河的價格大概為30萬美元。

　　對于大船而言，過河和繞道的成本差不多，只是會增加時效。

　　其次是貨主方，貨主無疑是此次事件最大的受害者，由于物流的延長，貨品交付周期的改變，企業(yè)的庫存管理將迎來重大挑戰(zhàn)，如果企業(yè)的安全庫存不足，甚至會影響到生產、交付等一系列因素。

　　對此，企業(yè)在此次事件后，應該更多的審視供應鏈的抗風險性，甚至選擇其他航運線路，在庫存容量和物流運輸上面找到新的平衡點。

　　第三是貨代企業(yè)，作為貨主和船運公司的鏈接方，貨代屬于輕資產運營模式，在此次事件中，他們做的更多的是提供應急方案以及即時更新每一天的船舶動態(tài)。

　　最后則是港口的壓力，一般集裝箱船到碼頭后，如果能馬上開始作業(yè)，即使24小時不停操作，卸一條船也需要12小時。

　　據漢堡港介紹，蘇伊士運河“堵船”的時間越久，被延誤的郵輪越多，恢復通航后，鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡等港口的郵輪數量激增會加重港口作業(yè)負擔。

　　02

　　物流企業(yè)都有哪些應急方案？

　　“如果是仍未出行的訂單，我們就會建議客戶選擇中歐班列的形式。”竇麗敏表示。

　　中歐班列作為鐵路運輸，相比于航空其成本就更低，相比于海運時效更高，而且還安全、準時、受自然環(huán)境影響也小，其運輸網絡也覆蓋了亞歐大陸的主要區(qū)域。

　　數據顯示，2020年，中歐班列累計開行達3.36萬列，運送集裝箱近300萬標箱，運送貨物貨值超過1600億美元。

　　在運輸網絡上，中歐班列已構成了以西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊為代表的五大樞紐地區(qū)。以鄭州為例，其發(fā)車輛基本上保持一周5列，工作日皆有發(fā)車。

　　由于全球經濟的復蘇，目前列車倉位仍是供不應求，蘇伊士事件更是加劇了這種狀態(tài)。“中歐班列到歐洲的運輸時效大約在18天左右，但目前倉位緊張，從貨物進倉到最終出貨會比平時多10天，綜合時效在30天以內。”

　　對于已經在路上的貨物，竇麗敏表示，只能選擇等待或者繞道好望角，但繞道好望角，則會增加近半個月的運輸周期。

　　由此產生了一個問題，多出來的成本由誰補償。

　　事實上，貨船擱淺并非罕見事故，而是造成運河航運事故的最常見原因，根據安聯(lián)全球企業(yè)與特種事業(yè)部（AGCS）的調查顯示，過去10年由擱淺引發(fā)的航運事故曾發(fā)生過25起。

　　此次的堵塞的“元兇”長賜號長400米，寬59米，重22萬噸，是目前營運的最大型巨型船舶之一。

　　長度大，意味著轉彎半徑大，操控不容易，蘇伊士運河原來是為油輪和散貨船設計的，河面寬度窄，稍有意外，就容易堵塞。

　　從船東角度看，長賜號是一艘日本正榮汽船所有，被中國臺灣長榮海運公司租賃的貨船。事發(fā)后，從長榮海運的聲明來看，這次理賠很可能由正榮汽船及其投保的保險公司承擔。

　　“正榮汽船”公司也在同日發(fā)表一份聲明：“我們正與地方當局和舒爾特船舶管理公司合作，試圖讓‘長賜’號浮起來，但我們面臨著極大的困難。對于給蘇伊士運河上航行中及計劃通過運河的船只及其相關方帶來的巨大擔憂，我們真誠地道歉。”

　　有航運律師認為，這可能成為一起全球最大的集裝箱船索賠災難，僅僅是船體和救援機械損失就能達到9億人民幣，而由于堵塞問題短期無法解決，后續(xù)的賠償只會更多。

　　一個好的消息是，目前搶救工作向好的趨勢發(fā)展，據《今日埃及》報道，當地時間27日，蘇伊士運河擱淺貨輪“長賜號”開始移動，船只已經向北移動了17米，有積極的跡象表明，由于當天的漲潮，船只將很快重新漂浮。