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　　作者 | 科技物語

　　編輯 | 科技物語

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　　汽車從誕生到今天，已走過150年的歷程。進入二十一世紀，自動駕駛，這一令人向往的革命性技術被人們常常提起，并被先知先覺者所踐行，然而，直到今天，效果還不理想，完全的自動駕駛離我們還很遠。

　　在我國，包括傳統車企、造車新勢力、自動駕駛科技公司等各路勢力競逐自動駕駛賽場，然而在商業落地上還有很長的路要走，就其發展路線來說，分步落地是中國自動駕駛發展的切實之路，在此談幾點看法，不對之處，敬請指正。

　　一、方向沒有變

　　有人說，自動駕駛，是一個只聽樓梯響，不見人下來的現象，但是，不管怎么說，自動駕駛的發展方向沒有變，主要體現在以下三個方面。

　　1、政策沒有變

　　近日，市場監管總局聯合五部門發布《關于試行汽車安全沙盒監管制度的通告》，所謂沙盒監管（sandbox），指先要劃定一個范圍，對在“盒子”里面的企業，采取包容審慎的監管措施。專家指出，“沙盒監管”將利好國內企業在汽車自動駕駛的嘗試。

　　我國發改委等十一部委早在2020年便聯合印發《智能汽車創新發展戰略》；2021年，北京市正式對外發布《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》，并向部分企業頒發國內首批自動駕駛車輛收費通知書。今年全國兩會上，代表委員們的建議為自動駕駛汽車的規模化商用奠定法律基礎。

　　國內如此，國外也不例外，歐盟計劃2030年步入完全自動駕駛社會。德國已經通過法案，將于2022年起允許L4級高度自動駕駛汽車出現在公共道路。

　　2、資本沒有變

　　資本對自動駕駛的熱情，雖然有所波折，但總體是積極的態度，有錢好辦事，2021年截止到第三季度，自動駕駛項目投融資事件已達到69次，總投融資金額達629億元，熱度在整個汽車出行領域最高。

　　更令人欣慰的是產業資本對自動駕駛的濃厚興趣，產業資本入場相比創投資本對自動駕駛發展的促進作用更大。

　　國產汽車龍頭如吉利、長安、上汽、長城等多在2018年前后開始發力自動駕駛，在今天，幾乎每一家強勢車企都已經決定自研自動駕駛系統。除了特斯拉之外，還包括大眾、豐田、福特、通用、小鵬、理想、蔚來、百度等絕大多數“車企”。

　　產業資本不僅親自下場，還對自動駕駛技術公司進行投資。在當前融資中，車企承擔了更重要的角色，Pony.ai獲“共和國之子”一汽的戰略投資；中國最大客車企業宇通汽車向文遠投入了2億美元。

　　產業資本的加入，不僅有老牌車企，更有跨界企業。如做無人機的大疆創新，正式官宣進軍自動駕駛；近日，大眾汽車和華為在自動駕駛上跨界牽手的消息在業內傳得沸沸揚揚；小米也加入其中。智加的近期融資中，領投方包括萬向汽車技術風險投資——萬向集團是中國最大的汽車零部件供應商之一。

　　總之，產業資本無論是親自下場，還是領投自動駕駛公司，都是行業里的好消息，不僅彌補了創投資本的不足，更有豐富的場景與長遠的打算。

　　3、需求沒有變

　　人們依然追逐自動駕駛的初衷，緩解交通擁堵、停車難等老大難問題，讓人類從枯燥的駕駛中解放出來。如果自動駕駛真的可以實現，對于交通狀況和駕駛安全性會有很大改善和幫助。

　　自動駕駛讓人們近距離體驗智慧生活，并在日常出行中，體驗到便捷高效的科技魅力。站在產業的角度，隨著自動駕駛技術的成熟與商業化落地，汽車產業鏈原有的價值分配格局將被顛覆，汽車將不再是從屬于人的駕駛工具，而是成為自主導航的運輸類機器人。

　　有需求就有市場，自動駕駛的萬億級市場空間正在打開。

　　二、分步更實際

　　自動駕駛技術不是從0到1的質變，而是一個漸變迭代的過程，各大車企對外稱實現了L3級別的量產，且正在努力實現L4級別量產的落地，然而其實際情況是夸張的成分居多。

　　對于自動駕駛，人們最熟悉的莫過特斯拉，但是特斯拉其實也只是L2級別（或者說高級L2）的自動駕駛系統。不錯，自動駕駛在個別地區，個別線路正式投入使用，百度自動駕駛巴士在重慶永川正式投用，但成熟的，大面積的應用離我們還很遠。

　　早在2009年，谷歌的Waymo就啟動無人駕駛研發，試圖將這項激動人心的技術帶給全人類。然而，理想很美好，現實很殘酷，十幾年的打拼并沒有帶來自動駕駛的商業化運營突破。

　　現在自動駕駛其實處在一個很尷尬的階段，發展這么多年了，從某種意義上說，依然是個概念，想想目前自動駕駛的發展進度，還要多少年才能看到L4、L5級別的自動駕駛車上路？預計的很長一段時間內，無人駕駛的商業化運營都將可望而不可及。

　　自動駕駛因為不能落地，帶來了經濟效益自然有限，自動駕駛一直是一個非常燒錢的賽道，如何落地以實現自我造血，是解決資金問題的根本出路。

　　自動駕駛公司，研發周期長、資金投入大，這是自動駕駛領域呈現出的特點，如何壓縮成本與自動駕駛持續巨額投入間的矛盾愈發突出。

　　因此，商業模式需要在從根本上發生轉變，從實際商業化進程來看，分步實施的步驟更為完善，即通過將自動駕駛在一些場景下率先落地來取得消費者的認可，實現商業收入。

　　雖然完全自動駕駛不能落地，然而應用于微循環公交、園區通勤擺渡、無人港口，自動泊車系統、特定場景如礦山、物流園區等先行進行技術開發和落地是可行的，都能緩解自動駕駛公司的資金壓力途徑。

　　許多公司在這方面都有動作，從事礦山自動駕駛的易控智駕和踏歌智行，經濟模型已建立，離要盈利不遠；新石器已交付幾百臺無人配送機器人。擎朗主打送餐機器人，過去兩年機器人累計出貨量超過1萬臺。

　　隨著中低速自動駕駛的進一步推廣應用，企業應進一步擴充產品線的豐富程度，去適配包括無人物流配送小車、社會安防、車路協同等在內的落地場景。先行讓低速自動駕駛商業化落地不失為一種補血方法。

　　雖然目前自動駕駛技術尚不成熟，由于技術的關聯性，在其它領域，快速落地是可行的。自動駕駛領域關鍵環節的核心技術如視覺傳感器，算法等，可在其它市場擁有需求量，且易于落地。

　　比如視覺相關初創公司如天瞳威視、科賽科技、縱目科技等；軟件算法類企業如地平線、宏景智駕等，在自動駕駛落地之前，都可在其它領域的應用中大有作為。

　　因此，對于自動駕駛來說，與其紙上談兵，不如來點實在的，能賺錢的，能豐富數據的場景——自動駕駛物流車、自主代客泊車等規模化試運行和商業運營服務都是可行的方案。

　　部分技術商業化落地以實現自我造血，是所有自動駕駛公司的必然選擇，也就是說，先進性與利潤率都要兼顧，長遠目標與當前目標要融合。

　　三、決戰在未來

　　自動駕駛帶來的機會是車企的第二增長曲線，是相關產業的生態擴大和產業鏈商機增加。不管現在自動駕駛處在一個什么樣幼稚階段，未來都是一個令人震憾的行業，值得持續付出努力和金錢來實現它。

　　智能化是大勢所趨，自動駕駛是汽車智能化的核心環節，自動駕駛汽車的底層邏輯：即感知、決策、執行，三者加上車路協同組成了自動駕駛的經典模型。

　　2022年對于中國的自動駕駛行業而言將意義非凡，國內自動駕駛賽道終于迎來了“下半場”，我國量產汽車的自動駕駛等級正在從L2向L3過渡，L4級別自動駕駛技術也在研發及測試中。

　　到了L4：高度駕駛自動化時，駕駛員就可以完全不關心駕駛了，就算發生意外或系統失效，汽車自己也能應對，L5則完全屬于無人駕駛，只要人類能夠駕駛的道路，汽車自己就能行駛。

　　自動駕駛是前沿技術，技術方面仍在持續迭代，客觀來說，自動駕駛當前正處于爬坡的關鍵階段。現實駕車中的場景千變萬化，即便自動駕駛車輛已掌握了上萬種汽車運輸行駛過程中的工作狀況，但依然不能解決所有的問題。

　　自動駕駛就是需要大量積累數據和不斷迭代優化算法，百度Apollo自動駕駛測試里程超2500萬公里，相當于繞地球跑了600多圈，但還不完備。

　　從未來看，自動駕駛的方案可分為三個階段：非全棧解決方案主要針對單獨的技術或產品提供服務；全棧解決方案需要全部掌握自動駕駛領域最核心最關鍵的技術；一站式解決方案除了具備全棧解決方案的技術優勢外，還能夠提供前中后端一體化的運營服務，構建一站式大生態，打造更深的護城河。

　　關于自動駕駛的思考逐漸回歸技術本源，對其商業價值的判斷更加冷靜與務實。辦法總比困難多，要給予更多的機會與耐心，自動駕駛是顛覆性技術，其落地是一項系統工程，不僅需要技術，安全，更需要路況與法規。

　　從自動駕駛領域擴大到智慧交通范疇推進前沿技術，“單車智能+車路協同”成為發展新風向。

　　自動駕駛上路，不是依靠某一家公司就可以解決問題，首先需要一個系統級的頂層設計。光有車，沒有一個好的路況，好的法規，無人駕駛其實也很難做。

　　車路協同已經成為我國自動駕駛大規模商業化應用的主流路線。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，現在中國已經明確走車路協同的路線。車路協同能讓自動駕駛行車更安全、行駛范圍更廣泛、落地更經濟，讓自動駕駛規模化、商業化落地門檻大大降低。

　　展望未來，自動駕駛將深刻改變汽車產業，是一片藍海中的藍海，應用市場達萬億級，必將打破傳統汽車行業諸多的規則和界限，引發汽車價值鏈重構。