2016年，我國(guó)登記在冊(cè)的卡車(chē)達(dá)到1500萬(wàn)兩，按每輛車(chē)兩個(gè)司機(jī)去推論，這么算下來(lái)就是大約有3000萬(wàn)卡車(chē)司機(jī)。到了2018年6月，教育部發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全國(guó)共有營(yíng)運(yùn)貨車(chē)1368萬(wàn)輛，道路貨運(yùn)行業(yè)從業(yè)人員超2100萬(wàn)人。

　　而在2021年11月3日國(guó)務(wù)院舉行的新聞發(fā)布會(huì)上，交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)汪洋發(fā)言表示：“ 2020年全行業(yè)1728萬(wàn)貨車(chē)司機(jī)完成了全社會(huì)貨運(yùn)量的74%和31%的周轉(zhuǎn)量，為支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、保障和改善民生做出了重要的貢獻(xiàn)。”

　　也就是說(shuō)，目前全國(guó)卡車(chē)司機(jī)群體僅剩1728萬(wàn)。這個(gè)群體在短短4年期間減少了一千兩百萬(wàn)人，這相當(dāng)于一個(gè)杭州市的常住人口！到底是什么原因?qū)е麻_(kāi)卡車(chē)的人越來(lái)越少？

　　卡車(chē)司機(jī)數(shù)量逐年巨減的原因

　　一、年齡與健康問(wèn)題

　　在司機(jī)群體中，大部分是在貨運(yùn)行業(yè)的黃金時(shí)期進(jìn)入市場(chǎng)的，這其中70年代的占多數(shù)。而卡車(chē)司機(jī)普遍存在三高、腰椎病等問(wèn)題，如今四五十歲的年齡已經(jīng)無(wú)法支撐高強(qiáng)度的司機(jī)工作，選擇改行退休的也不在少數(shù)。

　　二、貨運(yùn)亂象問(wèn)題

　　近些年來(lái)工廠(chǎng)貨源基本被物流公司壟斷，個(gè)體司機(jī)拿不到資源只能通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)找貨。而平臺(tái)的司機(jī)貨主競(jìng)相壓價(jià)，間接造成了如今的行業(yè)現(xiàn)狀。

　　還有執(zhí)法不公的現(xiàn)象也普遍存在，貨車(chē)司機(jī)被罰款的理由可以說(shuō)是五花八門(mén)，近期因?yàn)榻邮懿涣税酝趿P款了結(jié)自己性命的司機(jī)又何其不可憐。

　　除此之外偷油、碰瓷、路霸等問(wèn)題也一直存在。我想，市場(chǎng)混亂便是造成卡車(chē)司機(jī)流失的主要原因。

　　三、高危又受氣

　　眾所周知，卡車(chē)體型大，負(fù)載重，稍有不注意就容易出事故，而一旦出事故后果便不堪設(shè)想。

　　并且在極其不穩(wěn)定的作息時(shí)間還要和油耗子斗智斗勇，在與他們的“斗爭(zhēng)”中就有不少卡友被毆打，甚至還有因此失去生命的情況，本來(lái)自身就有一堆職業(yè)病要“照顧”了。而已經(jīng)如此艱難的卡車(chē)司機(jī)在面對(duì)貨主、裝卸工的欺壓下還要說(shuō)好話(huà)，要忍得了氣。大家都有難處，他們往司機(jī)身上耍脾氣，那司機(jī)又往何處撒呢。

　　四、道路交通管理制度

　　高額的車(chē)輛通行費(fèi)和各類(lèi)罰款、日益增多的限行規(guī)定、扣分和駕駛證降級(jí)制度，國(guó)家日益嚴(yán)格得制度確實(shí)是為了道路安全，但站在司機(jī)得角度上看確是降維打擊。

　　且不說(shuō)駕照多難考，司機(jī)身上背負(fù)的是車(chē)貸、房貸、整個(gè)家庭，嚴(yán)格的扣罰制度壓得他們喘不過(guò)氣。

　　通過(guò)以上多種現(xiàn)象，可想而知，多數(shù)卡車(chē)司機(jī)都不愿意讓自己的下一代繼續(xù)從事這個(gè)行業(yè)，而新一代年輕人也面臨以下問(wèn)題。

　　運(yùn)輸行業(yè)會(huì)如何發(fā)展？為何散戶(hù)會(huì)消失？

　　運(yùn)聯(lián)智庫(kù)出品的《2022中國(guó)重卡TCO分析報(bào)告》顯示，中國(guó)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)不同于歐美。歐美的商流形態(tài)更為集中，前端是大制造業(yè)，末端為大零售商，可以做到大開(kāi)大合。所以，其運(yùn)力供應(yīng)商大多為大車(chē)隊(duì)、大租賃商為主。

　　而這里指的大車(chē)隊(duì)，往往具有數(shù)百臺(tái)車(chē)輛的規(guī)模，車(chē)輛產(chǎn)權(quán)高度集中，個(gè)體司機(jī)僅位10%左右的比例。

　　可以說(shuō)，歐美模式下，從制造端到運(yùn)輸端再到銷(xiāo)售端形成了閉環(huán)效應(yīng)，企業(yè)自運(yùn)營(yíng)、代運(yùn)營(yíng)車(chē)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了利益最大化，卡車(chē)司機(jī)高度職業(yè)化、專(zhuān)業(yè)化。最為出名的就是來(lái)自美國(guó)的沃爾瑪超市配送，將這種運(yùn)輸商業(yè)邏輯演繹的淋漓盡致。

　　這種情況下，幾乎談不上所謂的管理。而這里有兩方面的原因：一方面是由于中國(guó)物流行業(yè)起步晚，另一方面則是對(duì)于當(dāng)前的資方而言，把資源、資金投在交易端上的收益明顯更高，運(yùn)輸環(huán)節(jié)更像是一灘渾水，難以攪和。

　　所以，這也就造成了國(guó)內(nèi)運(yùn)輸行業(yè)的很多問(wèn)題。比如，散戶(hù)卡友近年來(lái)的生存模式，多為平臺(tái)接單以及熟絡(luò)的穩(wěn)定貨源。其中，經(jīng)營(yíng)短、中、長(zhǎng)專(zhuān)線(xiàn)的卡友手中的穩(wěn)定貨源較多，而全國(guó)打游擊的卡友更加依賴(lài)于平臺(tái)。

　　由于沒(méi)有可靠的后臺(tái)、卡車(chē)工會(huì)以及車(chē)隊(duì)投資方支持，所以一旦遇到大幅度的運(yùn)價(jià)波動(dòng)以及貨源短缺，散戶(hù)卡友們除了控訴行業(yè)、貨主的不公正之外，能做的只能是“熬”過(guò)去。

　　所以，我們?nèi)绻乜纯ㄜ?chē)行業(yè)，類(lèi)似拖欠運(yùn)費(fèi)、貨主騙錢(qián)等一系列新聞，就不難發(fā)現(xiàn)它們之間擁有一個(gè)共性；那就是，作為散戶(hù)司機(jī)而言，要想通過(guò)貨運(yùn)行業(yè)本就不健全的法律手段進(jìn)行維權(quán)，可以說(shuō)比登天還難。

　　再加上，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)行業(yè)亂象叢生，對(duì)于一份需要承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)、并且還要保障貨物安全、車(chē)輛安全的職業(yè)而言，中國(guó)的散戶(hù)司機(jī)不像是職業(yè)司機(jī)，而更像古代的“鏢師”。通過(guò)上下層邏輯以及行業(yè)現(xiàn)狀，我們可以發(fā)現(xiàn)，散戶(hù)卡友群體的流失，似乎是中國(guó)運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的“必選項(xiàng)”。這里提出一種假設(shè)。如果市場(chǎng)任由散戶(hù)司機(jī)進(jìn)行獨(dú)立發(fā)展，那么由于存在大量不平衡的供給關(guān)系以及不平等、惡性的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，最終運(yùn)價(jià)和行業(yè)公正性將會(huì)是最先受到遭殃的。這顯然不符合良性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，也會(huì)影響到與運(yùn)輸行業(yè)沾邊的其他行業(yè)。但是，各行各業(yè)又離不開(kāi)運(yùn)輸行業(yè)。所以，在資本市場(chǎng)和大型公司的眼中，這種狀態(tài)下的物流行業(yè)需要“被”規(guī)范，散戶(hù)司機(jī)同樣需要“被”管理，國(guó)家不管，只能資方來(lái)管。

　　近年來(lái)，諸如貨運(yùn)平臺(tái)、司機(jī)招聘平臺(tái)等大型資方公司已經(jīng)陸續(xù)入駐這一行業(yè)。除了招安散戶(hù)、穩(wěn)定市場(chǎng)以外，還會(huì)將“難以管教、競(jìng)爭(zhēng)能力弱”的散戶(hù)利用壓價(jià)和特殊手段趕出運(yùn)輸行業(yè)。

　　而目前，我國(guó)的運(yùn)輸行業(yè)或許就正處在這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)。因?yàn)榻?jīng)濟(jì)需要持續(xù)發(fā)展，行業(yè)轉(zhuǎn)型成為了必然選項(xiàng)后，散戶(hù)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的理念和資方眼中未來(lái)的理想運(yùn)輸環(huán)境背道而馳。

　　在本就相對(duì)缺乏監(jiān)管的運(yùn)輸行業(yè)，缺乏工會(huì)支持和團(tuán)結(jié)思維的散戶(hù)卡友，不可能是資方的實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。而資方培養(yǎng)出的車(chē)隊(duì)、公司，則逐漸擁有更透明的對(duì)外報(bào)價(jià)、更優(yōu)質(zhì)的車(chē)輛服務(wù)、更加科學(xué)的管理系統(tǒng)。

　　最終，散戶(hù)卡友的從業(yè)人數(shù)將會(huì)被不斷向下擠壓，行業(yè)進(jìn)而逐漸蛻變?yōu)檫\(yùn)輸公司、車(chē)隊(duì)占據(jù)主導(dǎo)地位的景象。

　　不過(guò)，從當(dāng)前國(guó)內(nèi)的散戶(hù)占據(jù)行業(yè)主導(dǎo)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)來(lái)看，這種模式轉(zhuǎn)型并非一朝一夕就能轉(zhuǎn)變的。而散戶(hù)也會(huì)逐漸轉(zhuǎn)向小型車(chē)隊(duì)報(bào)團(tuán)取暖的模式發(fā)展，更多的變化來(lái)自于雙方的組成結(jié)構(gòu)。

　　與職業(yè)司機(jī)相比，小車(chē)隊(duì)更靈活、自由；而與傳統(tǒng)散戶(hù)相比，小車(chē)隊(duì)可運(yùn)營(yíng)任務(wù)量上又更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；所以，目前我們?cè)谑袌?chǎng)當(dāng)中可以經(jīng)常看到中長(zhǎng)途運(yùn)輸領(lǐng)域，和一些曾經(jīng)全國(guó)打游擊的散戶(hù)卡友已經(jīng)三五成團(tuán)，展現(xiàn)出更強(qiáng)的凝聚力。

　　同時(shí)，這種報(bào)團(tuán)取暖的小型車(chē)隊(duì)在了解貨源的情況下，能夠擁有更強(qiáng)的議價(jià)權(quán)。相對(duì)于單打獨(dú)斗的個(gè)體司機(jī)而言，車(chē)輛多勢(shì)必有著更強(qiáng)的接單能力，而在與發(fā)貨方溝通時(shí)也更能占據(jù)更多的主動(dòng)權(quán)。