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　　新能源汽車?yán)铮乜ㄉ下酚幸欢y度；而在新能源重卡里，氫能重卡上路的難度更大。雖然氫能有諸多優(yōu)點(diǎn)，并且大多數(shù)人認(rèn)為，氫能重卡才是未來，但因種種因素，想要大面積推廣并不是一件簡單的事情。

　　好在不少地方政府，積極支持氫能重卡落地，最近，不斷出臺相關(guān)補(bǔ)貼優(yōu)惠政策，試圖從產(chǎn)業(yè)鏈角度，助力氫能重卡發(fā)展，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)生升級，借此東風(fēng)，相關(guān)企業(yè)對氫能重卡也做出了重要探索，已經(jīng)取得初步成績，我們相信，在地方政府的發(fā)力下，企業(yè)的專注下，氫能重卡有望很快上路。

　　一、氫能重卡批量上路難的癥結(jié)所在

　　我國公路貨運(yùn)量常年保持較高水平，重卡的使用是必然之舉，但如此之大的傳統(tǒng)重卡使用，與我國“碳達(dá)峰”“碳中和”的政策背道而馳，因此發(fā)展氫能重卡成了必經(jīng)之路。

　　有人說，全球范圍內(nèi)氫能源技術(shù)被豐田汽車壟斷，所以，中國才去研發(fā)電動汽車，其實(shí)不然，我國在氫能汽車，特別是重卡汽車的研究方面，取得了長足的進(jìn)展，只是面臨著上路的種種困擾。

　　新能源汽車在乘用車領(lǐng)域的增速不斷加快，但重卡市場的化石能源替代卻困難重重。從短期來看，純電用車的系統(tǒng)成本略占優(yōu)勢，但是從長遠(yuǎn)發(fā)展以及氫燃料電池的技術(shù)不斷地更新迭代速度來看，電動化無法成為重卡領(lǐng)域碳中和的主要解決方案。

　　氫能燃料電池重卡是純電動重卡的替代品，純電動汽車充電時間過長及續(xù)駛里程過短的兩個關(guān)鍵性短板，均被氫燃料電池克服。另外，氫能重卡可在零下30度的環(huán)境溫度下使用，而鋰電車在東北冬季效果就不太理想。

　　而且，我國氫燃料電池汽車的發(fā)展采取先商用車后乘用車路線，以重型卡車為切入點(diǎn)，氫燃料電池汽車適合固定路線、中長途干線和高載重場景。

　　減碳壓力疊加政策要求，傳統(tǒng)重卡迫切需要“升級”，氫能汽車才是未來，這一點(diǎn)無可置疑，氫燃料電池在乘用車領(lǐng)域不具備競爭力，而與重卡結(jié)合更具優(yōu)勢，氫能重卡以真正零排放、效率高、加注時間短、續(xù)航里程長、極寒環(huán)境下可正常運(yùn)行等特性和優(yōu)勢必將成為我國公路上的主角。

　　從環(huán)保角度說，氫能重卡優(yōu)點(diǎn)多多。交通運(yùn)輸領(lǐng)域的減排一直是行業(yè)關(guān)注焦點(diǎn)，而重型卡車的污染物排放尤其突出，2021年，重型貨車在中國道路車輛保有量中的占比僅為4%，但其氮氧化物排放占比高達(dá)道路車輛排放總量的79.8%，顆粒物排放占比高達(dá)58.5%。

　　氫能是全球公認(rèn)最理想的清潔能源之一，氫氣的熱值是汽油的3倍，焦炭的4.5倍。氫能重卡排放出的尾氣，就是水蒸氣，根據(jù)測算，用氫能重卡取代柴油重卡，每輛車每年可以減碳80噸。

　　從應(yīng)用角度說，氫能重卡優(yōu)勢也不小，與鋰離子動力電池最大的不同是，氫燃料電池加氫就像加油一樣，只需5—15分鐘就能加滿。例如，配備116千瓦的燃料電池動力系統(tǒng)氫燃料電池重卡，僅需五分鐘便可完成氫燃料加注，加注一次可實(shí)現(xiàn)420公里超長續(xù)航，一輛車每年可減少近200噸二氧化碳排放，而且牽引動力比燃油車大大提升。

　　與柴油燃料技術(shù)相比，氫燃料在規(guī)模和數(shù)量上更相似，而且在運(yùn)營操作上更熟悉，這可能會減少過度障礙。燃油重卡退出歷史舞臺只是時間問題，而氫能重卡是重卡領(lǐng)域未來最為環(huán)保的選擇。

　　正如豐田所說的那樣，布局氫能重卡正是在創(chuàng)造一個全新的未來。因?yàn)橛腥绱硕嗟膬?yōu)點(diǎn)，國家很早就重視氫能的發(fā)展，早在2016年，國家發(fā)改委、能源局聯(lián)合印發(fā)了能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計(jì)劃，將氫燃料電池技術(shù)作為重要技術(shù)之一；在汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃中提出，逐步擴(kuò)大燃料電池汽車試點(diǎn)示范范圍。

　　在重卡領(lǐng)域，無論是電動還是氫燃料替代，并非受到技術(shù)的限制，而是商用化成本的制約。

　　目前氫燃料電池技術(shù)相對成熟，但成本在過去較長一段時間內(nèi)制約著氫能重卡的利用發(fā)展。拋開應(yīng)用端，從產(chǎn)業(yè)鏈來講，氫氣的制備、儲存、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)對比傳統(tǒng)燃油車型所需技術(shù)、成本是不可忽視的關(guān)鍵因素。

　　氫能重卡成本主要由車輛購置成本和用氫成本（使用成本）構(gòu)成，二者都比較高昂。

　　在汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的德國，目前氫能重卡價格超過50萬歐元，而柴油卡車的價格僅為12萬歐元；在我國，購置一臺氫能重卡約為150萬元，購置鋰電重卡的費(fèi)用約為150萬元、而燃油重卡的費(fèi)用才30萬元。整車成本高主要是因?yàn)楫?dāng)前常用的PEM燃料電池系統(tǒng)價格較高且未批量化生產(chǎn)。

　　不僅如此，氫能重卡使用成本約是燃油重卡的2倍以上，氫能重卡用氫成本約為5.1-6.8元/km，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油重卡的2.4-2.6元/km、鋰電重卡的2.7-3.06元/km。

　　這又回到了制氫上，制氫電力成本高、制氫效率低以及儲運(yùn)技術(shù)瓶頸等因素拉高氫氣成本，高昂購置成本與使用成本疊加，制約氫能重卡的市場需求。

　　隨著技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展，整車成本和用氫成本有望大幅降低，似乎有一定道理，但批量化生產(chǎn)可顯著降低成本，但沒有廣泛的應(yīng)用，就不可能批量生產(chǎn)，這成了一對矛盾。把傳統(tǒng)卡車改裝成氫能燃料電池重卡，能否節(jié)省成本，還需要實(shí)踐的驗(yàn)證。

　　氫能重卡上路的難點(diǎn)還在配套上，氫氣的生產(chǎn)、儲存、運(yùn)輸環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，一個環(huán)節(jié)不暢，就將影響氫能重卡上路。

　　氫能重卡上路，加氫站必不可少。目前，加氫站的數(shù)量制約著氫能重卡的使用，加氫站尚未大規(guī)模覆蓋前，應(yīng)用場景的開拓受到制約。拿德國來說，2027在德國道路上投入5000輛40噸級氫能電動卡車，從石勒蘇益格-荷爾斯泰因州開始約需要建造150座加氫站。

　　氫能重卡尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)與應(yīng)用，下游用氫需求少與加氫站成本高相矛盾，導(dǎo)致加氫站布局較少或者沒有。

　　建設(shè)一個日加氫能力500kg、加注壓力35MPa的加氫站，投資成本近1200萬元，約是加油站的3倍，并且，下游用氫規(guī)模小難以快速分?jǐn)偧託湔窘ㄔO(shè)成本：據(jù)測算，一個日加氫能力1000kg的加氫站每天至少需要30輛氫能重卡加氫才能保證加氫站正常運(yùn)行，現(xiàn)有氫能重卡數(shù)量難以滿足。

　　還有，氫能儲運(yùn)成本高。氫氣易燃易爆的性質(zhì)給儲存增加了難度，我國運(yùn)氫產(chǎn)業(yè)起步晚，目前氫氣運(yùn)輸主要以高壓氣態(tài)運(yùn)輸為主，成本較高、效率較低，也是造成終端用氫成本高的主要原因之一。

　　氫氣儲運(yùn)成本高，單獨(dú)建設(shè)加氫站涉及氫氣購買與儲運(yùn)，7-10元/kg的儲運(yùn)成本拉高購氫價格，如果站內(nèi)制氫可避免儲運(yùn)環(huán)節(jié)但存在氫氣危化品管理限制。

　　其實(shí)，氫能重卡上路，不僅在中國，在發(fā)達(dá)國家也引起重視，但同時也面臨著和中國一樣的困境。目前上路的只是試驗(yàn)性的項(xiàng)目，如港口運(yùn)輸、礦區(qū)作業(yè)，工業(yè)園區(qū)內(nèi)部轉(zhuǎn)運(yùn)，或者是點(diǎn)對點(diǎn)固定線路、短距離運(yùn)輸，如渣土、環(huán)衛(wèi)等，都是不依托加氫站規(guī)模布局的應(yīng)用場景。

　　在山西、內(nèi)蒙，新疆哈密市等的工業(yè)園區(qū)里，都有近百臺氫能重卡示范運(yùn)營項(xiàng)目，有些依托本土龍頭企業(yè)強(qiáng)大的資源和研發(fā)優(yōu)勢，拓展多元化的場景應(yīng)用，宇通集團(tuán)推出氫能重卡示范應(yīng)用車輛，覆蓋了常莊水庫、垃圾環(huán)衛(wèi)、冷鏈物流等多個場景。

　　也有的地方實(shí)現(xiàn)了短途運(yùn)輸，四川能投往返于成都與什邡進(jìn)行煙草運(yùn)輸，淄博首批投入運(yùn)營的氫燃料電池重卡，主要用于短途運(yùn)輸。所有這些應(yīng)用標(biāo)志著這些省市的氫能重卡應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了零的突破，然離上路和大批量落地，還有很遠(yuǎn)的距離。

　　豐田汽車多年前就開始研發(fā)氫能汽車，但直到現(xiàn)在依然沒有太好的成績，直到2023年4月對外宣布投產(chǎn)的重型零排放氫燃料電池卡車，其概念車型已于近日在洛杉磯港口開展短距離的車輛運(yùn)輸。

　　德國GPJoule集團(tuán)2023年在德國道路上投放首輛氫能重卡，并且政府也給予了力度不小的補(bǔ)貼，每輛純電動汽車有9000歐元的補(bǔ)貼，目標(biāo)是到2027年推出5000車氫能重卡。

　　雖然近期投運(yùn)的氫能重卡在整車適配、制造成本、運(yùn)營氫耗等方面都有了新的提升，有的續(xù)航里程達(dá)到650公里，然而，不可否認(rèn)的是，到目前為止，市面上能夠真正行駛的氫能汽車屈指可數(shù)。

　　2022年我國重型卡車銷售量為67.19萬輛，其中氫燃料重型卡車銷售量為2382輛，滲透率為0.35%，大多數(shù)氫能源車也是實(shí)驗(yàn)產(chǎn)品，真正市場化運(yùn)用的車輛并不是很多。

　　二、地方政府化解氫能重卡上路的多重考慮

　　2022年初，國家發(fā)改委印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》，其中明確提出到2025年實(shí)現(xiàn)燃料電池車5萬輛，部署一批加氫站，這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，需要地方政府的助力。

　　交通領(lǐng)域的氫能應(yīng)用中，氫能重卡正是示范應(yīng)用的重點(diǎn)，國資委等部門2023年12月發(fā)布的《共建中國氫能高速行動倡議》。新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要政策推動，特別是在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前期，政府補(bǔ)貼是推動產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展壯大的重要因素，各地都出臺推動氫能重卡上路的相關(guān)政策。

　　地方政府完善專項(xiàng)補(bǔ)貼，對氫能重卡整車制造、關(guān)鍵零部件創(chuàng)新的生產(chǎn)端企業(yè)出臺專項(xiàng)獎勵，對購置氫能重卡用于礦區(qū)運(yùn)輸、垃圾運(yùn)輸、物流運(yùn)輸?shù)葢?yīng)用端企業(yè)給予購置、運(yùn)營、用氫等補(bǔ)貼。

　　制定高額補(bǔ)貼，降低氫能重卡購置成本，上海在國家獎勵的基礎(chǔ)上，實(shí)施了市級和區(qū)級的配套獎勵，嘉定區(qū)的整車推廣獎勵標(biāo)準(zhǔn)是按照國家:市:區(qū)=1:1.5:0.5的比例給予，市、區(qū)提供的獎勵是國家獎勵的兩倍，合計(jì)超過165萬元。

　　但真正從運(yùn)行端把政策落到實(shí)處的還是山東，近日，山東省相關(guān)部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對氫能車輛暫免收取高速公路通行費(fèi)的通知》：對行駛山東省高速公路安裝ETC套裝設(shè)備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費(fèi)，2024年3月1日起實(shí)施。

　　此舉將大幅降低省內(nèi)氫能源車的運(yùn)營成本，以氫能六軸半掛車型為例，每百公里可節(jié)約200元高速通行費(fèi)，一輛氫能重卡不用補(bǔ)貼也比柴油車省36萬元，通過免去高速費(fèi)用就撬動了整個行業(yè)的發(fā)展。

　　這意味著氫能高速邁出了實(shí)質(zhì)性一步，山東此舉有望加速其他省份跟進(jìn)推出氫能車免征高速費(fèi)等政策。

　　其實(shí)，從推進(jìn)氫能重卡批量上路角度來說，地方政府的目的不只是“上路”，不僅有環(huán)保角度的考慮，更在于產(chǎn)業(yè)鏈的培養(yǎng)，地方經(jīng)濟(jì)借氫能重卡打開一扇新的大門。

　　多地聯(lián)動，打造示范運(yùn)輸專線和氫能走廊，是實(shí)現(xiàn)氫能重卡上路的重要舉措，也是推動城市群經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的重大戰(zhàn)略部署，上海示范城市群已推廣749輛氫能重卡。

　　河南示范城市群已推廣918輛氫能重卡，利用城市間的協(xié)作，開發(fā)適合氫能重卡的各類場景，以鄭州為核心，與周邊的開封市、洛陽市、濮陽市聯(lián)動，打造“鄭汴洛濮氫走廊”應(yīng)用示范軸，專門建設(shè)了鄭汴濮陸港聯(lián)運(yùn)物流集散的氫能重卡示范專線。

　　四川和重慶兩地，根據(jù)雙方產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和資源稟賦做出重要決策，推動成渝氫能走廊，2023年3月4日，佛山市飛馳汽車科技有限公司49噸氫能重卡完成“新都-九龍坡”往返700公里高速直達(dá)干線運(yùn)行，成功貫通成渝氫走廊。此舉對于我國氫能高速公路零碳綠色應(yīng)用有典型示范意義——聯(lián)通“氫能高速”，構(gòu)建“氫能走廊”。

　　成渝氫走廊不僅助力兩地實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)，更將深度整合兩地優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)資源，形成互補(bǔ)，進(jìn)一步延鏈補(bǔ)鏈強(qiáng)鏈，形成產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的虹吸效應(yīng)。

　　地方政府為了通過氫能重卡的應(yīng)用撬動產(chǎn)業(yè)鏈，分別出臺專項(xiàng)政策。氫能重卡已測試完成并積累了豐富運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，步入了走出城市邁向跨省運(yùn)輸?shù)男码A段，這直接催生了軟硬件配套新需求：如跨省氫能重卡相關(guān)道路規(guī)劃、加氫站位置擺放規(guī)劃、氫能重卡維修養(yǎng)護(hù)中心布局、制氫企業(yè)落地等。

　　地方政府將氫能重卡作為聚集產(chǎn)業(yè)發(fā)展的虹吸效應(yīng)，推動產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，突破氫能核心技術(shù)和關(guān)鍵材料瓶頸，進(jìn)而推動交通、工業(yè)等用能終端的能源消費(fèi)轉(zhuǎn)型和應(yīng)用落地，進(jìn)一步加速產(chǎn)業(yè)鏈良性循環(huán)和創(chuàng)新發(fā)展。

　　圍繞氫能汽車的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，形成集群優(yōu)勢后，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同將帶來生產(chǎn)的高效與便利。

　　上海通過項(xiàng)目申報(bào)，要求由燃料電池企業(yè)、整車制造企業(yè)、車輛運(yùn)營企業(yè)、加氫站運(yùn)營企業(yè)組成的“示范應(yīng)用聯(lián)合體”，促進(jìn)氫能重卡各環(huán)節(jié)企業(yè)的合作交流，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

　　嘉興今年的化工尾氣提取氫氣的產(chǎn)量將達(dá)到10萬噸，嘉興港區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展部部長陳龍調(diào)研的一家氯堿化工企業(yè)，尾氣中氫氣的含量高達(dá)90%以上，經(jīng)過提純能達(dá)到五個九，用于燃料汽車都沒問題。

　　山東推出氫能免收高速過路費(fèi)的目的，也是對山東氫能產(chǎn)業(yè)布局以政策支持。山東光伏發(fā)電裝機(jī)規(guī)模全國第一、風(fēng)電裝機(jī)規(guī)模全國第四、在運(yùn)在建核電裝機(jī)570萬千瓦，具備新能源制氫的良好條件。同時，山東有著良好的化工產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，副產(chǎn)氫能資源豐富，據(jù)估算，山東每年可產(chǎn)氫氣260萬噸，居全國首位。

　　晉煤外運(yùn)使山西擁有大規(guī)模應(yīng)用氫氣的場景，因此，山西省發(fā)展改革委、省工信廳聯(lián)合出臺的《山西省氫能產(chǎn)業(yè)鏈2024年行動方案》。

　　山西的煉焦煤保有量占全國60%，焦?fàn)t煤氣等工業(yè)副產(chǎn)品正是制備氫氣的好原料。據(jù)估算，山西每年260萬噸工業(yè)副產(chǎn)氫，如果全部提純，能滿足20萬輛49噸氫能重卡或68萬輛氫能客車的加氫需求。潛在經(jīng)濟(jì)價值高達(dá)1170億元到2080億元之間，如果計(jì)算氫氣下游的運(yùn)輸、加氫站、氫能車輛等產(chǎn)業(yè)，潛在發(fā)展空間將更加廣闊。

　　采用焦?fàn)t尾氣提取氫氣，擁有明顯的價格優(yōu)勢。廉價工業(yè)副產(chǎn)品原料的氫氣，提純成車用高純氫后，2萬噸就能產(chǎn)生1.8億元的毛利潤。國內(nèi)電解水制氫，1公斤氫氣要消耗56度電，按每度電0.5元計(jì)算，僅電費(fèi)成本至少高達(dá)28元每公斤。

　　山西孝義市擁有焦炭產(chǎn)能1800多萬噸，今年將擁有近10萬噸焦?fàn)t煤體提取氫氣、提氦制氫產(chǎn)能。

　　在呂梁，為了快速推進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對氫能重卡實(shí)施了大額補(bǔ)貼，每輛可領(lǐng)到了45萬元的補(bǔ)貼。

　　在補(bǔ)貼政策的激勵下，呂梁市打造氫能產(chǎn)業(yè)鏈，從制氫、儲氫、加注、到應(yīng)用，已經(jīng)建成9座加氫站，氫能汽車組裝廠也已經(jīng)落戶當(dāng)?shù)兀醪綐?gòu)建起氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展鏈條，計(jì)劃抓住氫能源轉(zhuǎn)型的契機(jī)，趁勢打造出當(dāng)?shù)匦碌那|產(chǎn)業(yè)集群。

　　內(nèi)蒙古、山東、四川、重慶、寧夏、河北等很多地區(qū)，都是借助傳統(tǒng)產(chǎn)能及化工資源優(yōu)勢，率先在氫能源領(lǐng)域上路、并取得成果的。

　　氫儲運(yùn)是氫能實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，管道輸氫具有安全、便捷、輸量大的特點(diǎn)，在氫氣的運(yùn)輸上，地方政府應(yīng)聯(lián)合龍頭企業(yè)，借鑒外國經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離管道輸氫。

　　目前輸氫管道總長約400km，分布在環(huán)渤海灣、長三角、中原等地，還有較大的進(jìn)步空間；近日，兩桶油幾乎同時宣布了長距離管道輸氫方面的突破性好消息，需要注意的一點(diǎn)是，要做好全國油氣管網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)。

　　加氫站的數(shù)量同樣制約著氫能重卡的使用，為了化解這一難點(diǎn)，各地政府結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，推出了適當(dāng)?shù)恼邇A斜與有效的解決方案。

　　有的地方突破制氫政策限制，推動制氫加氫一體站，廣東省明確允許在非化工園區(qū)建設(shè)制加一體站，明確了加氫站行業(yè)主管部門、建設(shè)用地審批部門、施工主管部門等，縮短了建設(shè)審批周期。

　　佛山在應(yīng)急部門的聯(lián)合下，選擇站內(nèi)天然氣重整制氫的方式，采用撬裝式制氫裝置，占地面積小，不占商業(yè)用地，不需辦理危化品經(jīng)營許可證，節(jié)省了儲運(yùn)成本的同時降低加氫站建設(shè)成本。

　　內(nèi)蒙古自治區(qū)相關(guān)部門發(fā)文，允許在化工園區(qū)外建設(shè)太陽能、風(fēng)能等可再生能源電解水制氫項(xiàng)目和制氫加氫站，太陽能、風(fēng)能等可再生能源電解水制氫項(xiàng)目不需取得危險(xiǎn)化學(xué)品安全生產(chǎn)許可。

　　在地方政府的推動下，不少企業(yè)利用現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施，改造油氫合建站。選擇將加氫站合建在加油站或加氣站、充電站內(nèi)，減少投資，同時以“油”養(yǎng)氫，減少加氫站選址等程序，實(shí)現(xiàn)加氫站快速落地，僅2021-2022年國內(nèi)建成合建站的比例在50%以上，從需求端出發(fā)，為氫能重卡的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

　　氫能是未來能源的重要組成部分，全球已有20多個國家和地區(qū)制定了氫能發(fā)展戰(zhàn)略，但氫能產(chǎn)業(yè)始終未至規(guī)模化應(yīng)用爆發(fā)點(diǎn)，急需尋求產(chǎn)業(yè)突破方向。

　　氫能重卡有望成為氫能產(chǎn)業(yè)市場化的關(guān)鍵突破口，地方發(fā)展氫能重卡有利于積累燃料電池汽車運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，有利于推動燃料電池技術(shù)迭代升級，有利于帶動制氫與儲氫技術(shù)突破。

　　地方政策出臺許多有利政策，使龍頭企業(yè)看到了氫能重卡的希望，從而參與其中，金龍系客車企業(yè)看好氫能重卡行業(yè)，實(shí)行轉(zhuǎn)型，取得不俗的業(yè)績；早在2020年3月，濰柴宣布20000臺氫燃料電池發(fā)動機(jī)投產(chǎn)。

　　氫能重卡應(yīng)用處于早期階段，規(guī)模化發(fā)展嚴(yán)重依賴應(yīng)用場景，地方政府聯(lián)動應(yīng)用端企業(yè)與周邊城市，拉動氫能重卡多類型應(yīng)用端企業(yè)入局，開發(fā)適合氫能重卡的各類場景。

　　我國氫能重卡，隨著駕駛員長時間體驗(yàn)，各種不足也會逐漸暴露，廠家也會進(jìn)行相應(yīng)的升級，三一氫能首批25臺氫能重卡，其整車百公里氫耗低于12kg，將氫能重卡氫耗程度向前推進(jìn)。

　　并從智能化角度給予改進(jìn)，例如大連推出的氫燃料電池重卡物流車不僅七成關(guān)鍵零部件在大連生產(chǎn)組裝，車輛運(yùn)營信息會實(shí)時傳送至汽車發(fā)動機(jī)系統(tǒng)集成方?jīng)吃纯萍脊敬髷?shù)據(jù)中心，作為預(yù)判故障、迭代技術(shù)、升級產(chǎn)品的依據(jù)。

　　我國氫能重卡走向國際市場也有濃墨重彩的一筆，3月30日，威馳騰交付全球首輛出口澳大利亞氫能重卡，最大續(xù)航里程可達(dá)1000公里；2023中國國際商用車展覽會在武漢國際博覽中心盛大開啟，1200km超長續(xù)航，一汽解放氫能重卡重磅亮相。

　　部分商用車采取的是兩條腿走路模式——純電+氫能技術(shù)路線，并將純電作為解決短途、城配輕載場景的運(yùn)力方案，將氫能作為中長途物流配送、重載場景的運(yùn)力解決方案。

　　市場與需求結(jié)合，才能真正推動行業(yè)的發(fā)展，否則先進(jìn)的技術(shù)一直在試車場有何用，持續(xù)的市場繁榮離不開政策的刺激。

　　在各級地方政府的推動下，在政策上的扶持下，隨著生產(chǎn)、儲存、運(yùn)輸?shù)确矫婕夹g(shù)的不斷進(jìn)步，最終助推氫能產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善，為氫能重卡提供了真正意義上的需求。

　　我國“氫能及燃料電池汽車已經(jīng)進(jìn)入發(fā)展提速關(guān)鍵期，我們欣喜地看來，氫能重卡市場呈現(xiàn)出訂單“百輛”起步的趨勢，我國的長遠(yuǎn)目標(biāo)是在全國范圍內(nèi)構(gòu)建“兩縱四橫”的氫能高速公路網(wǎng)。

　　結(jié)語：氫能重卡能否像電動汽車那樣彎道超車，現(xiàn)在還不好說，但走的路線，似乎與國內(nèi)電動乘用車走的路線相似：先補(bǔ)貼，再探索，接著升級，然后大面積鋪開，特別是一些地方政府，從產(chǎn)業(yè)鏈角度給予扶持，使得一大批企業(yè)投入到氫能運(yùn)輸存儲的行列中去，相信不久的將來，中國氫能重卡在世界上猶如電動汽車那樣領(lǐng)導(dǎo)潮流。