曾經與“蔚小理”比肩的新能源汽車新勢力的威馬，進入了破產重組的程序，能否起死回生，還是未知數。回憶過往，威馬也有過高光時刻，落到今天這步田地，究其原因，眾說紛紜：有人說，是融不到資的原因；有人說，是經營的問題；還有人說，是戰略不清晰，朝秦暮楚，等等，莫衷一是，然而，威馬失速是不爭的事實，在此，我們試圖探究威馬失速的原因其對行業帶來的啟示。

　　一、成也融資，敗也融資

　　最新消息，威馬汽車負債逾200億，債務重組艱難推進，探尋背后的原因，不得不說，威馬當初的成功，得益于融資，而今天的困境，則是融不到資造成的，真可謂成也融資，敗也融資。

　　威馬創立之初，憑借汽車圈內人的背景，專業的汽車團隊，經歷了12輪融資，總金額超過410億，在新能源市場發展早期，可謂是最不缺錢的新勢力車企。于是，在花錢上得心應手，連續建下兩家工廠；營銷方面，保持大手筆投入，請眾多明星站臺。然而，錢總有花完的時候，威馬的后來的困境，歸結于賬上沒多少錢，這說明財務狀況決定著一家新勢力的生死。

　　威馬早期不僅融資順利，而且投資人陣容的龐大：有國家隊基金、地方國資、世界級VC、互聯網巨頭。這造成了威馬的錯覺，以為后續資金不成問題，對于上市IPO沒有那么急迫，但到了資金鏈緊張的地步，才尋求上市，自然手忙腳亂，三次沖擊，三次鎩羽而歸。

　　很多人認為，上市與融資是新勢力的法寶，以“蔚小理”為例，在美國和香港上市，為企業持續發展籌集到了大量資金，對于處于困境中的威馬，更是如此。

　　尋求二級市場融資背后，威馬汽車資金壓力不小，持續虧損的威馬汽車需要更多的資金“輸血”，上市無疑是最便捷的選擇，但威馬的IPO遲遲沒有進展。

　　2020年9月嘗試掛牌科創板，雄心勃勃想要融資500億元，幾個月之后，威馬悄悄撤回上市申請材料；無奈轉戰港股，于2022年6月1日遞交上市申請，但6個月之后，港交所信息顯示威馬汽車港股招股書已失效。

　　進入2023年，威馬換了一種思路——借殼上市，戰略并購Apollo智慧出行，曲線在港交所上市，這一舉措，被視作是威馬汽車的“生死關”。威馬的想法是，RTO完成即掛牌日，預計將完成不少于5億美元（33.7億人民幣）的股權融資，進入二級市場，獲取更多融資渠道。

　　然而，2023年9月8日，Apollo智慧出行集團有限公司發布公告，正式宣布終止收購威馬汽車的協議，隨后得到威馬官方確認，這是威馬汽車第三次沖擊上市失敗，救急的錢還是沒有著落。

　　業內有識之士直言，威馬要是能拿單，有現金流，還是好資產，然而，已過高光期的威馬，融資難度可為登天。

　　詭譎的是，在威馬汽車即將奔赴港交所IPO“自救”的節骨眼上，傳出聯合創始人杜立剛離職的消息，讓業內外感到非常意外。

　　杜立剛曾任公司CFO，擁有23年的財務任職經驗，十分精通國內外企業財務管理及資本運作，在資本市場長袖善舞，被認為是威馬資本世界的鑰匙，在威馬初期融資中起到了關鍵作用，本應在威馬上市中，發揮主導作用。

　　業內普遍認為，在蔚來、小鵬已經各自完成IPO逐漸走向正軌，威馬才開始重視上市，錯過了資本市場對于新能源汽車熱捧的上市窗口期：不同于幾年前，新能源汽車的資本故事，已經很難再重燃投資方的熱情。

　　2018-2020年間‘蔚小理’分別忙著海外上市融資，反觀威馬，前期的融資順利和B端的順暢出貨讓其對上市不是很上心，錯過了資本市場對造車新勢力的青睞窗口。

　　近兩年，創始人沈暉走遍中國香港、新加坡、中東，去見投資人、行業人士、合作伙伴，大多數歸來時都是兩手空空。

　　蔚來和理想汽車相繼在2018年、2020年赴美上市，很快兩家公司又分別在2022年和2021年回港上市，順利大額融資，奠定了企業生存以及發展的基石。威馬每次距離成功上市只差臨門一腳，長期處于“準上市狀態”，有人認為，其原因有二：一是專利糾紛；二是自燃事件。

　　目前，惟一希望是，開心汽車與威馬簽署了并購意向書，但開心汽車是中國在美上市的二手車企業，本身的虧損問題仍未解決，能否救威馬于火海也要打上一個問號。

　　進一步，就上市來說，只能解燃眉之急，如果企業無法提升核心產品競爭力和盈利能力，還會走向困境。就今天的新能源汽車企業競爭階段來說，企業需要持續的現金流和可用于市場競爭的現金儲備。

　　從擁有富足的現金流到陷入資金困境，威馬汽車只用了短短數年時間。早期的威馬，是資本市場的寵兒，順利拿到百度、騰訊、紅杉、成為資本、SIG 等明星資本及地方政府投資，也賦能了威馬昔日的輝煌。

　　然而，威馬汽車的產品遲遲不能實現正盈利，后期的融資不暢，上市不順，資金窟窿無法通過股權融資來填補，而作為虧損企業，大多數債權銀行并不愿意對威馬發債。

　　資金的捉襟見肘影響到企業的每一個環節，這一切都會體現在銷量上，讓威馬汽車逐漸“掉隊”。威馬進入了一個負循環的狀態，上市不利，資金短缺，研發不足，車型難有亮點，疊加自燃事件導致銷量斷崖式下滑，經營現金流同步收縮，現金流緊張……

　　其實所有的造車新勢力一開始都是靠投資人的錢在支撐，只不過有的成功上岸，而威馬被打入塵埃。

　　威馬從資本寵兒到資本的棄子，除了競爭對手愈戰愈勇的緣故外，還有自身一系列因素，這說明，無論怎么在資本市場上閃轉騰挪，作為一家新能源汽車廠商，都要扎根于汽車市場。

　　二、興于傳統，失于傳統

　　就今天來看，新能源汽車的發展路線是走傳統汽車的老路呢？還是走互聯網企業常走的新途呢？二者之間，誰優誰劣，依然沒有標準答案，而威馬的失速，穿透整個過程來看，可能與走傳統車企的發展道路有一定的關系。

　　威馬之所以選擇走傳統車企的發展道路，與其創始團隊的出身有很大關系，威馬最初的崛起，也與創始人們的傳統車企經歷關系很大。

　　威馬帶有濃厚的傳統車企基因。創始人沈暉早在1996年就加入了美國汽車零部件巨頭博格華納，隨后還加盟了菲亞特等車企，更是一手操刀了吉利對于沃爾沃的并購。

　　創始團隊其它成員，陸斌、杜立剛、張然、侯海靖與徐煥新，均來自傳統造車行業。后成為威馬的二號人物的侯海靖，先后在上海通用、華泰汽車與吉利集團負責工廠管理，擁有超20年的汽車工程制造背景，于是乎，不管是營銷打法，還是產品造型、運營、策略都走的是傳統路線。

　　與威馬并肩的造車新勢力的蔚小理創始團隊均來源于互聯網行業——李斌創立易車網，何小鵬是UC瀏覽器創始人，李想此前是汽車之家創始人。

　　成立之初，相比于蔚小理最開始的代工廠模式，威馬走傳統車企的老路，實行重資產投入策略，先后在浙江溫州和湖北黃岡建立兩座生產基地，總產能達到25萬輛，是造車新勢力車企中首個擁有自建工廠且獲得整車生產資質的企業。

　　在新勢力普遍找代工廠的年代，擁有自建工廠的威馬，不僅解決了量產問題，而且也成為值得信賴的特征。事實證明，在產品的質量上，自建工廠確實是一條正確的路徑，威馬自建工廠，自主造車，的確產品落地快，并且保證產品質量與品控。

　　對于威馬汽車的品質，車主最有發言權，都表達了對于威馬汽車產品質量的肯定，他們說，在這個價位上性價比很高。

　　自建工廠，才能保證產品質量與品控，這話不錯，問題是后面有沒有雄厚的資金支持，如果資金上捉襟見肘，自建工廠，難免讓企業陷入資金鏈緊張的困境。近日上市的小米汽車也是自建工廠的，但小米汽車有雷軍所說的小米盈余1800億資金做后盾的。

　　溫州工廠擁有年產能10萬臺能力，兩家工廠一年產能25萬輛，這對于早期1-2萬輛年銷量來說，實在是太超前了。從威馬的造車歷程看，最初自建兩大工廠占用了威馬的大筆資金，成為之后的“包袱”。

　　自建工廠的策略或許從長期來看是正確的，但在幾年內就大投兩座工廠，無疑是一種很大的負擔，也加重了威馬的現金流壓力，銷量無法與產能匹配時，工廠就會成為負擔。

　　還有，新能源車的很多制造技術仍舊不成熟，需要比較靈活的生產方式，全盤按照傳統車企的打法，有點得不償失。

　　相對蔚小理的價格來說，威馬真的不貴，其中的EX5一度成為新能源領域的明星產品，使威馬在2019年躍升新能源車企銷量榜第二，一度被看作是最具潛力的新勢力車企之一。

　　威馬在銷售策略上，幾經試錯，傳統銷售模式占了上風，依靠創始團隊過去的人脈與資源，依舊大量走4S模式來做銷售與服務。新勢力紛紛在商場開門店之時，威馬也以這種方式實現迅速擴張，但過于激進，不長時間，突破了621家合作伙伴門店，同比增長250%，但僅一年后，就關了四分之一。

　　還有，威馬向比亞迪、吉利等同行學習，把重點放在網約車上，E.5是專門面向網約車市場的車型，然而，此一時，彼一時也，比亞迪，吉利當時走過的路，今天再走未必能走通，過度依賴網約車市場，也可以說是威馬銷售策略中的敗筆。

　　從2020年開始，威馬走上了下坡路，業內大多數人認為，威馬沒有把重心放在研發上，產品的創新研發能力不夠，總體上缺乏有亮點的新車型。究其原因，除了思想上的不重視，主要還是缺錢，而錢呢？都花在自建工廠上去了，轉了一圈，還是造車路線的問題。

　　汽車是個重資產、高技術壁壘的產業，一直以技術宣傳的威馬汽車卻“本末倒置”縮減研發費用，與“蔚小理”相比，威馬汽車研發投入有限，在其高光時刻，最多的一年也沒有超過10億，而蔚來汽車2021年一年的研發投入就是41.8億元，理想汽車研發投入也有32.9億元之多。

　　由于科研投入的不足，威馬對于技術采用了買的方式，沒有形成自己的核心優勢。據說，威馬的智能輔助駕駛系統從百度阿波羅買的，車機智能語音從科大訊飛買的，汽車互聯從小米物聯網買的……

　　由于缺乏核心技術，導致了2020年的多起電池自燃事件，還衍生了鎖電事件等丑聞，在智能座艙、智能駕駛等重點領域，總體上是落后的，正是因為自燃這關于安全的隱患事件，造成了災難性的后果，威馬銷量開始下滑，最后摧毀威馬汽車。所以說，對于新能源汽車品牌來說，歸根結底還是要在技術上有所突破，實際情況表明，市場對于優質的新能源車產品是認可的。

　　新能源汽車是一場唯快不破的戰爭，威馬汽車，產品缺乏創新能力、未能快速推出量產車，只有E.5、EX5、W6、EX6四款產品，最新發布的W6已將近兩年，與頭部造車新勢力或已出現技術代差。

　　還有，威馬的多位高管出身吉利，2018年推出的第一款產品威馬EX5就與吉利GX7非常相似，于是吉利以“侵害商業秘密”為由起訴威馬，商業糾紛不斷，直到今天還處于“扯不斷，理還亂”的狀態。

　　新能源汽車本質是智能電車，但威馬全是傳統思維，威馬汽車高層對汽車電動化、智能化的趨勢理解不夠，內部管理混亂，組織松散，錯失良機，公司內部一直在用傳統汽車思維在做全新的智能電車是致命傷。

　　三、時也？，命也？

　　雖然威馬汽車曾經也是知名的造車新勢力之一，然而現在已經和恒大期房一樣，成為了背時人生的標配:工廠人去樓空、創始人被曝跑路、APP使用異常、車主求助無門……不少人調侃該不會又一個賈躍亭要出現了吧。

　　于是社會傳出陰謀論來，很多人聯想到了賈躍亭，“造車—融資—跑路”的經典路徑，我想，威馬還不至于出發點就是“集資跑路”，創業八年，沈暉的黑發已經變白，威馬的淪落，對于創始人，創始團隊來說，只不過是時不好，命不濟而已。

　　其實，威馬的創始人沈暉，不同于大多數新勢力掌門人的互聯網出身，應該是最懂車的創始人之一，為什么會在創業路上走得這么難？

　　近日又傳出，威馬內部多位高層因合同詐騙，國有資產流失，職務侵占等已經被相關部門調查，造成威馬停擺的核心管理層多位人員已被相關部門控制。

　　威馬創立之初，創業團隊也有一番雄心大志，其威馬名字的來源是德文單詞Weltmeister，意為“世界冠軍”。沈暉曾說，我們很有信心成為全世界第一家真正全年盈利的新造車企業，我們希望跑在特斯拉前面，也堅信能做到。

　　最初的產品戰略構想也不能說錯，就是做大眾車型，通過更具性價比的戰略推動新能源汽車的普及，前四年的威馬在不斷創新，也給行業輸入很多新的觀點和想法，雖然在執行上有一些錯誤，

　　然而，時不濟，命不佳，從和“蔚小理”一起并稱造車新勢力“四小龍”，到后續深陷債務危機停擺，再到如今被法院受理破產重整申請，根據審計報告，威馬賬面資產總額為39.88億元，而負債高達203.67億元，陷入了資不抵債的境地。

　　威馬可謂命途多舛，其實都是在為曾經錯誤決策買單，走到今天這種結局不免令人唏噓。說實話，威馬的潰敗，不能完全歸結于經營失敗，只能說公司上市、產品推出節奏等一些時間節點沒有踩對。

　　更重要的還是捉襟見肘的資金，沈暉發出了“活下去，像牲口一樣活下去”的慨嘆，然而，負面纏身的情況下，自救和求救之路都被堵死，只有預重組這條路了。

　　比亞迪董事長王傳福曾談到雷軍造車時稱，“當你的戰略向著錯誤的方向，可能丟失50億并不重要，但你丟失了三年的時間，這個很重要。然而，威馬贏得了時間，卻失陷了，除了資金，恐怕在這三個方面都不同程度存在問題：第一，要有核心的競爭力；第二，要有很精準的戰略；第三，要有快速決策的機制。

　　時也，命也，威馬的時不好？還是沈輝的命不好呢？我們不得而知，但結果是威馬停產重組，而沈輝則遠走他鄉。

　　就是面臨破產重組，威馬還有別的新勢力沒有的兩張王牌——造車能力與造車資質——威馬汽車具有的轎車、SUV和MPV整車生產資質，這也許是威馬創業團隊留下的惟一的“價值遺產”，有消息說，威馬計劃對外開放其研發能力與量產能力。

　　威馬的經歷說明，在新能源汽車下半場，只靠概念和燒錢已經無法支撐一個車企走得更加長遠，再往后拼的毫無疑問是技術和服務。

　　威馬的倒下無疑對整個新能源汽車領域蒙上了一層陰影，威馬宣布破產審查之后，新能源車市場陷入一場震動，從行業角度說，威馬汽車能否化解危局都不太重要了，但它對行業造成的負面影響顯而易見：使廣大消費者對于造車新勢力品牌出現了信任危機。

　　但有一點可以肯定，新能源車在動力、舒適性、智能化上都有優勢，也是減碳新政下的大勢所趨，從方向上來說，是正確的，況且，在新能源車領域，國產品牌已經走在了世界前列，對于車企來說，關鍵是從微觀上，如何把自己的企業做好。

　　痛定思痛，威馬也對新能源車市場存在的問題進行了誠懇的忠告，創始人沈暉指出：“造車新勢力一直以來以虧損沖銷量的模式肯定是有問題的，賣的越多虧的越多，銷量排行榜就是就是虧損排行榜”。

　　這種以互聯網模式營銷方式，是否適合汽車行業，值得業內人們思考，一個重要的事實是，直到今天，新勢力除了理想，沒有哪個企業成功盈利。

　　威馬的重組，表示著新能源汽車淘汰戰進入更加激烈的時代，預示著擁有一定的體量，位于新勢力前列的車企，稍不留神，也可能迅速滑入生死局，何況哪吒、零跑、創維等發展沒那么好的，現狀更艱難的車企呢？

　　在頭部車企如特斯拉、比亞迪等推出更有競爭力的產品價格以增強頭部效應，傳統車企如長安、長城等加速向新能源汽車轉型的情況下，新勢力企業要比拼的是企業的整體運營效率、質量、規模、體系能力等，是比拼產品競爭力、比拼資金實力，比拼供應鏈保證能力等綜合實力的時刻。

　　如今的新能源汽車市場競爭已經空前慘烈，隨著國家補貼退出，新能源車進入到比拼產品與服務的短兵相接階段，頭部品牌的虹吸效應更加明顯，留給腰尾部車企的機會正在減少。

　　未來汽車行業的洗牌將會非常慘烈，‘卷’剛剛開始，未來還會更卷，行業內外重量人物對此早有預見：長安汽車董事長朱華榮則表示，未來三年內，中國市場或有70%的品牌面臨“關停并轉；廣汽集團董事長曾慶洪也指出，中國汽車市場未來可能只剩下5個玩家；華為的余承東則表示，站在五年或十年這種更長遠的維度去看，未來能夠活下來的還是少數廠家。

　　2023年對威馬汽車來說，是難熬的一年；2024年，更加艱難，能否成功挺過了，時間會告訴你。

　　結語：成功的創業企業往往相似，而失敗的創業企業，原因則各有不同。威馬汽車的產品是如何從開局火熱走到今天這個境況的呢？什么原因讓威馬汽車一步步落到如此境地呢？仁者見仁，智者見智。

　　回顧行業中的先行者，無論是全球霸主還是國內巨頭，都曾經歷過九死一生的險境，威馬雖然命懸一線，然而還會有機會，實現“重生”，整裝再出發，不是沒有可能，愿天保佑。