來源：華爾街見聞（ID:wallstreetcn）

　　作者：周智宇

　　編輯：張曉玲

　　5分鐘補能400公里，比亞迪從技術(shù)魚池里又摸出條“大魚”。3月17日晚間，比亞迪董事長王傳福宣布，推出超級e平臺。該平臺由全域千伏高壓架構(gòu)、閃充電池、兆瓦閃充系統(tǒng)以及量產(chǎn)三萬轉(zhuǎn)的電機構(gòu)成。從參數(shù)上看，比亞迪一系列技術(shù)均處于全球量產(chǎn)車型上車技術(shù)的領(lǐng)先水平。一句"油電同速"的宣言，更是掀起汽車產(chǎn)業(yè)地震。王傳福表示，比亞迪的追求，是讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，也就是在充電速度上實現(xiàn)“油電同速”。

　　從開年的全民智駕，到智能車載無人機系統(tǒng)“靈鳶”，再到如今的超級e平臺，比亞迪接連拋出三張技術(shù)牌，電動化布局不斷提速。這種技術(shù)加價格組合在一起的營銷攻勢，將如今市場競爭拉到一個新高度。在智駕、三電技術(shù)上儲備不足的車企，都會快速被拉開差距。當然，包括吉利、長安等在內(nèi)的車企也在快速跟上。比亞迪的技術(shù)“護城河”還要更深、更寬，才能讓它在新能源汽車的激烈競爭中，傲立在王座之巔。突破發(fā)布會之前，比亞迪的“兆瓦閃充”在市場上就已掀起不小的波瀾。1MW（1000kW）的充電功率，是目前乘用車市場充電功率的第一梯隊。特斯拉準備在中國鋪開的V4 超充樁，支持乘用車車型充電功率最大為500kW；小鵬S5液冷超充樁的峰值功率為800kW；嵐圖VP1000倒是能達到1000kW峰值充電功率，可3 分鐘內(nèi)充電 167 公里。

　　比亞迪的“兆瓦閃充”，則能實現(xiàn)全球量產(chǎn)最高充電電壓1000V，最大充電電流1000A，搭配支持10C充電倍率的閃充電池，能夠?qū)崿F(xiàn)1秒內(nèi)充電2公里、5分鐘補能400公里。王傳福以燃油車補能舉例，燃油車加一次油要5-8分鐘，續(xù)航里程500公里左右。也就是說，有了“兆瓦閃充”后，新能源汽車補能速度甚至一定程度上超過燃油車加油的速度，進一步緩解用戶的“里程焦慮”。10分鐘補能完成，是個比較理想的狀況，這需要電池、充電樁等一系列配套，共同完成。華爾街見聞在發(fā)布會現(xiàn)場實際充電體驗中發(fā)現(xiàn)，兆瓦超充補能在20s左右達到1MW的峰值功率，補能一分鐘后功率開始下降，不過能夠穩(wěn)定在645kW的水平，這個數(shù)據(jù)也已優(yōu)于目前市場上大部分的超充樁。比亞迪方面表示，自研的全球首款全液冷兆瓦閃充系統(tǒng)，最大功率為1360kW，占地面積僅1.5平米。有別于目前市場上快充樁笨重的充電線，比亞迪兆瓦閃充的充電線較細，女車主也能比較輕松地拉起。1MW的閃充，是此次比亞迪技術(shù)突破的冰山一角。比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波表示，為匹配超高功率充電，比亞迪研發(fā)了1500V車規(guī)級SiC功率芯片。該SiC為比亞迪全棧自研。此外，比亞迪還研發(fā)了閃充刀片電池，通過超高速離子通道技術(shù)，讓電池內(nèi)阻降低50%。雙電子流通道則讓電池產(chǎn)熱降低50%，加上超穩(wěn)定自修復SEI膜，電池壽命提升35%，既能有大倍率，也能長壽命。比亞迪超級e平臺的另一個重要組成，是一款轉(zhuǎn)速高達30511rpm的電機，轉(zhuǎn)速比小米SU 7 Ultra搭載的V8s（27200rpm）還要快上不少，單電機功率為580kW。在該電機的加持下，漢L EV最大馬力1102匹（總功率810kW），能夠?qū)崿F(xiàn)百公里加速2.7s,最高極速達305km/h。比亞迪高級副總裁羅紅斌表示，3萬轉(zhuǎn)電機除了車速提升，還有大幅度降低電機重量，縮小電機體積，提高功率密度。他舉例稱，目前電機省出來的空間，能夠容納一個20L行李箱。超級e平臺則會首發(fā)在比亞迪漢L EV（預售價27-35萬元）和唐L EV（預售價28-36萬元）上。比亞迪王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理路天透露，漢L、唐L還將首發(fā)DM-p混動技術(shù)。隨著這系列車型上市，比亞迪在B級車市場又要掀起滔天巨浪。激戰(zhàn)推出超級e平臺，不僅是一次技術(shù)參數(shù)的刷新，更是比亞迪對燃油車最后的征戰(zhàn)宣言。路天在發(fā)布會上毫不客氣地說，漢L、唐L的推出，讓新能源汽車在30萬元的價格帶，性能就可以對標千萬級跑車，燃油車只剩下了情懷。尤其是當充電焦慮的最后一層窗戶紙被捅破，新能源汽車對燃油車的替代，還會加速。去年，比亞迪425萬輛新能源汽車當中，插混車型占比接近6成。純電車型銷量相對較低，其中一個關(guān)鍵因素便是消費者對于補能效率的擔憂。比亞迪意圖以“技術(shù)降維打擊”重塑用戶認知：快充技術(shù)的普及將大幅降低純電車型的使用門檻，吸引原本因補能效率猶豫的消費者。接下來，比亞迪還將有包括秦L EV、海豹05等一系列車型發(fā)布，在超級e平臺發(fā)布后，這些車型也有望技術(shù)下放，實現(xiàn)更高的補能效率。當前純電市場仍受限于“高端車型快充普及、中低端車型效率不足”的結(jié)構(gòu)性矛盾。比亞迪通過技術(shù)下沉，有望在中端市場形成“快充普及化”的示范效應，進一步擠壓燃油車生存空間，同時倒逼其他車企加速高壓平臺研發(fā)。正如前面提及，比亞迪的這套兆瓦閃充，需要從電池、平臺架構(gòu)到充電樁等多個層面的配置支持才能實現(xiàn)。尤其是其全棧自研的1500V車規(guī)級SiC功率芯片，就會卡住其他很多車企的脖子。只要短期內(nèi)技術(shù)無法被超越，比亞迪就能夠以“技術(shù)”之名，保持自己在行業(yè)里的領(lǐng)先地位。現(xiàn)實也非常骨感。過去包括理想、極氪等車企，都推出過快充車型以及充電樁，但用戶實際的體驗，總是會遜色于實驗室的極限數(shù)據(jù)，所謂5C充電倍率，在實際實用上也不過3C左右。此前，在推出VP1000時，嵐圖汽車新能源技術(shù)充配電系統(tǒng)總監(jiān)嚴康透露，接下來大規(guī)模落地的場站還是以300kW-600kW的充電樁為主。對于兆瓦閃充的具體落地情況，王傳福也僅表示會建成4000座閃充站。但至于落地的時間點，他并沒有透露更多信息。相比之下，截至目前，極氪、小鵬的超充樁建設(shè)數(shù)量在千座左右，蔚來、理想則在2000座的水準。此外，華爾街見聞也注意到，在比亞迪兆瓦閃充工作的過程中，超充樁也搭配了適配的儲能系統(tǒng)。不過在發(fā)布會上，比亞迪方面對此著墨不多，在主電網(wǎng)短期無法滿足超充樁用電需求的情況下，比亞迪在儲充配套方案上也需要進行大規(guī)模的配套建設(shè)。比亞迪的補能體系能否快速跟上，會是接下來它這套技術(shù)真正普惠到消費者的關(guān)鍵。當然，比亞迪也是考慮到超充樁短期內(nèi)建設(shè)不會滿足大部分用戶需求，將此前騰勢才擁有的“雙槍充電”技術(shù)下放到漢L、唐L車型上，并通過“智能升壓”充電技術(shù)，提升補能效率。可以看到的是，比亞迪試圖讓補能效率不再是電動車的阿克琉斯之踵。這場“油電同速”的革命，或?qū)⒈取坝碗娡瑑r”更具殺傷力，讓用戶體驗直接改寫消費選擇。當然，比亞迪這場革命能否成功，還取決于它能否讓讓用戶相信“充電比加油快”，更要讓電網(wǎng)與電池壽命經(jīng)得起“兆瓦級”沖擊。若這一難題得以破解，2025年或?qū)⒊蔀槿加蛙嚸\的轉(zhuǎn)折點。