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　　2024年是上汽的滑鐵盧，不僅失去了保持了18年的龍頭地位，利潤還出現大跌，于是，在管理層進行調整之后，進行了深度改革，強化自有品牌，突出智能化、電動化兩大方向，經過激烈的陣痛，經營情況漸趨好轉，剛剛過去的一月份，取得了不俗的業績，那么，2025年，上汽能否重振雄風，王者歸來呢？在此我們尋覓一下上汽集團轉型密碼與躍遷之路吧。

　　一、風光不再，利潤大跌

　　2024年的中國車市，波云詭譎，“價格戰”與“內卷”如影隨形，這就更讓人珍惜這份來之不易的成績——中國汽車產銷量雙雙突破3100萬輛，新能源汽車產銷量首度突破1200萬輛，創下歷史新高。對中國汽車工業來說，是輝煌的一年，對于上汽，則是失速的一年。

　　追溯中國汽車發展史，繞不開上汽，在中國汽車工業的榮譽墻上，上汽的篇幅絕對是最為濃墨重彩的，它是中國汽車工業的知名標簽，是中國現代汽車工業的“橋頭堡”。自2006年首次登頂國內銷冠以來，足足18年，營收、上稅、利潤、股市分紅等指標，常年領跑，就算是海外銷售，也是連續7年出口第一，可為企業巔峰，行業翹楚。

　　然而，2024年，對于上汽來說，是艱難的一年，整車批發銷量401.3萬輛，比上年同期減少20.07%，旗下多個子公司均出現了不同程度的銷量下滑，其中，上汽通用銷量下降最為顯著，2024年銷量為43.5萬輛，相比2023年的100.1萬輛下降了56.54%，這樣的成績，也結束了上汽集團蟬聯18年的年銷量冠軍，易主比亞迪。

　　2018年至2020年，比亞迪的年銷量均在50萬輛上下波動，不到上汽集團銷量的十分之一，此后三年，比亞迪的銷量不斷躍升，2023年達到302.4萬輛，2024年前七個月達到195.5萬輛，與上汽集團差距縮小至12.3萬輛。

　　上汽近年備受重視的自主品牌板塊的銷量也出現了28.3%的降幅，2024年上汽三大自主乘用車品牌榮威、飛凡和名爵，零售量僅81.4萬輛，同比下滑超30%，而比亞迪、吉利、奇瑞等自主品牌已突破200萬輛大關，榮威、飛凡、名爵三大核心品牌均面臨嚴峻挑戰，“失速”是不爭的事實。

　　更要命的是上汽的利潤下滑很大，2024年歸母凈利潤15億元到19億元，與上年同期相比，將減少122億元到126億元，同比減少87%到90%；扣除非經常性損益的凈利潤為-41億元到-60億元，與2023年同期相比，同比減少141%到160%。

　　沒有對比，就沒有傷害，上汽集團無論是和自己的過去相比，還是和友商相比，都顯得落伍了。然而，上汽被比亞迪的反超并不令人意外，早在幾年前就埋下的伏筆，2018年，上汽集團銷量達到705.2萬輛的歷史高點，此后逐年下跌，到2023年跌至502.1萬輛。

　　投資人、消費者用實際行動詮釋，在新能源汽車時代，在智能化時代，傳統車企的護城河并不可靠。從2018年至今，公司股價持續下跌，自高點接近腰斬。2023年中國車企集團銷量排行榜，第一名上汽集團502萬輛，市值1500億；第三名比亞迪302萬輛，市值7000億；理想汽車只銷37萬輛，市值1700億，可見資本對新能源自主品牌的青睞。

　　從估值的角度來看，國產新勢力品牌的估值遠高于傳統的燃油車品牌。資本看的不是銷量，是消費者對爆品車型產品力的認可度，特別是年輕的消費者對新勢力品牌的忠誠度。

　　財務角度上，上汽營收逐年下滑，2023年跌至巔峰期的82%，凈利潤更是大幅下跌，不足巔峰期的一半，上汽集團走到了必須作出改變的時刻。

　　對于不樂觀的盈利狀況，上汽集團解釋稱，主要是因為燃油車市場下滑、價格戰空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現金流入減少。這些理由里有客觀原因，但主要還是主觀因素，作為蟬聯中國汽車銷冠十幾年的龍頭車企，上汽集團正處于持續轉型陣痛之中。

　　分析上汽業績下滑的根本，主要有兩點，一是主力的合資車型進入周期下行，二是電動化轉型不及預期。通俗地說就是，原來外國品牌的車大家不認了，低配高價賣不動了；自主的品牌車沒能打出聲量，在國內市場相較于競品競爭力不足，賣不出去。

　　曾經光環加身的上汽集團，在汽車百年變局之下，確實落伍了，而2025年，挑戰如影隨形，經濟周期的浪潮起伏難測，形成了一道難以輕松跨越的關卡，“榮光不再”的上汽破局與變革之路，注定不會平坦。

　　但是，站在一個更長周期的維度，上汽2024年失去冠軍，似乎也沒有那么重要，汽車行業是“馬拉松”，不是百米沖刺，企業在自身的發展中也有高潮和低谷，一朝一夕的短期排名，往往說明不了更多，上汽有的是機會。

　　二、成也合資，敗也合資

　　上汽2024年的失速，其原因絕不是2023年才形成的，而是幾年，甚至十幾年積累的不當所致。上汽集團旗下的合資企業過去太成功了，掩蓋了企業存在的問題，到這幾年外部環境迅速變化，它引以為傲的優勢迅速消失，終于走到了虧損的邊緣。

　　眾所周知，上汽集團旗下，上汽大眾、上汽通用以及上汽通用五菱都是國內知名的合資汽車企業，合資時間最早，規模最大，曾經在國內車市縱橫捭闔，叱咤風云。

　　尤其是上汽大眾，作為國內第一家合資車企，已經走過了40個春秋，成為中國汽車市場上合資企業成功的典范，引入的桑塔納、帕薩特、途觀等傳奇車型，曾是中國人的一代記憶。而上汽通用成立于1997年，中外雙方同時合資創立泛亞汽車技術有限公司，補上大多數合資公司不具備的產品研發能力。

　　在合資車企的黃金時代，上汽大眾和上汽通用，多次奪取乘用車銷冠寶座，2018年，上汽合資品牌合計占上汽集團總銷量的86.6%，到2023年，合資品牌占上汽集團總銷量中占比仍高達72.1%。

　　上汽集團走的是先合資再自主的路子，大多數人對上汽的認識可能先認識的是上汽大眾的桑塔納、帕薩特，曾是中國乘用車的中流砥柱，而上汽通用，旗下的凱迪拉克、別克、雪弗蘭都是燃油車時代的銷量王者。

　　其實，上汽的首個自主品牌“ROEWE榮威”早在2006年就誕生了，走出了燃油車自主品牌的第一步，后續收購的MG名爵在海外市場曾大放異彩；電動車智能化方面，也有主打智能高端化的智己品牌，脫胎并獨立于榮威的飛凡品牌。然而，因合資品牌的風光，上汽集團的自主品牌沒有和比亞迪等本土車企一樣順勢增長，2023年，寄予厚望的智己汽車僅售3.8萬輛，合資車仍是上汽集團的基本盤。

　　2024年，合資車企的形勢已經非常嚴峻，合資品牌銷量幾乎腰斬，中國汽車市場14家主流合資車企中，僅有3家實現了正增長，其余11家為負增長。傳統燃油車的品牌溢價能力在急劇下滑，過去加價也搶不到的熱門車型如今已經淪落到讓利甩賣的地步。過去一年，全球汽車產業深陷轉型陣痛，也是合資車企真正清醒的一年，他們為保市場份額放棄了品牌溢價。

　　國外汽車品牌在中國市場正在失去魁力，尤其是在20萬-35萬的車型，這個在燃油車時代合資品牌的統治區，已經被國產品牌給沖垮；在豪華車領域，仰望、蔚來也都有一席之地，各類細分市場都已不乏國產車的身影。

　　正因為如此，去年7月，新任總裁賈健旭主事之后，把自主品牌業務視為主攻方向，所有的改革，都有一個核心，就是發展自主品牌乘用車，這是基于合資品牌下滑的行業背景。

　　一方面，近年燃油車市場下滑是不爭的事實，而上汽躺在合資公司的利潤奶牛上，沒有重視新能源車的開發，導致青黃不接。在新能源賽道上，上汽自主板塊的 “慢熱”表現，與比亞迪、吉利等競爭對手的高歌猛進形成鮮明對比。

　　有人說，在自主品牌上，在新能源轉型上，上汽吃了大虧，旗下兩大新勢力品牌，都發展得不太好，第一個是“飛凡汽車”銷量實在太差了，已經被合并到榮威了，另一個就是智己汽車，2024年，只賣了6.5萬輛。月銷2萬輛，才是一個電動品牌的盈虧平衡線，智己的平均月銷才5000輛，屬于是虧損嚴重。

　　因此，因油車利潤大幅減少，而電車虧損持續擴大時，上汽的業績怎么能好看，在汽車智能化方面，上汽集團其實也有布局，通過設立或者投資公司的方式實現了產業鏈協同布局，然而，并不突出。

　　無可辯駁的事實是，在過去，上汽集團的銷量和利潤來自于兩大合資品牌，讓整個集團產生了“合資依賴”，有人說，在合資之初，如果自主之路——上海牌，一直走下去，哪怕是拿出30%的精力，今日的上汽，或許就不必下坡了。

　　國家對合資的初衷是，讓出一部分國內市場，促使外方轉讓先進技術，最終建立中國自己的汽車工業研發體系，追上世界水平。簡言之，就是“以市場換技術”，然而，“上海大眾”風光無兩之時，上汽似乎迷失了自我，沒有把“換來的技術”，實現自主品牌的飛躍上，曾經的自主品牌——“上海牌”轎車，逐漸老邁，最后謝幕。

　　幾經波折，2006年，自主品牌“ROEWE榮威”誕生，但是，距離當年的“上海牌“，這已經空窗了整整15年。

　　過度依賴合資的利潤，當合資品牌下滑之時，自主起不來、新能源打不動、以市場換技術卻沒有換到技術，必然落到了失速的地步，如果在合資中期，借取得的巨大的利潤，來研發自主品牌，走新能源路線，恐怕今天的上汽不會落后于比亞迪。

　　因為合資企業的收入大，利潤高，影響了上汽奮斗的意氣，新任總裁賈健旭強調“慢”是上汽過去競爭中的短板，在快速變化的市場環境中，企業需要更靈活的機制和每周調整的模式來搶占市場先機。

　　對于上汽來說，目前在以自主品牌為主導的情況下，曾經為上汽立下功勞的合資企業怎么辦？撒手不管，當然不能；照走原路，死路一條，只能走出一條新路，我們姑且稱它為合資2.0版。

　　所謂合資2.0版，中心點就是從“市場換技術”到“技術贏市場”的轉變，以“技術話語權”重構合資品牌的競爭邏輯，推進“油電同進”“油電同智”戰略，通過技術平權，將“中國市場定義權”轉化為“全球規則話語權”。

　　比如，上汽與奧迪聯合打造的AUDI新品牌，成為中國汽車工業合資2.0時代的里程碑，標志著中國車企首次以技術輸出方身份，參與全球豪華車標準制定。

　　在行動上，合資企業則落實“在中國、為中國”，也就是說，只有深入了解中國市場，才能開發出真正符合中國消費者需求的產品。比如，上汽通用，打破合資品牌原有產品研發邏輯，從2025年起，新車型的產品定義將由上汽通用和泛亞自己主導，100%圍繞中國客戶需求展開。

　　而上汽大眾將在2026年陸續推出三款插電混動車型以及兩款純電車型，這些車型將更加依托上汽方面的技術，搭載更具競爭力的全新三電系統、全新設計的交互界面。

　　合資企業的外方也開始重新審視中方的合作價值，面對新環境，也是主動求變，中國合資車企已經從外方對合資車企的被動賦能到中方對合資車企的主動賦能轉變。

　　三、改弦易轍，入“界”華為

　　這一輪新能源轉型，對中國汽車產業格局進行了一次大洗牌，中國實力最強的國企上汽，也聯合華為，推出了尚界。尚界，將由華為主導，進入鴻蒙智行的經銷體系，引入華為智駕。

　　目前，華為合作了賽力斯“問界”、奇瑞的“智界”、北汽的“享界”以及江淮“尊界”。一度瀕臨死亡的賽力斯做了“問界”，傍上華為后市值飆漲12倍，問界M9上市當天狂攬5萬訂單，憑借一款M9站穩50萬元以上的銷量冠軍；而另一個燃油車時代的失落者江淮汽車，也奇跡般地聯合華為，賣起了百萬級的“尊界”。

　　早在三年前，當時的上汽董事長陳虹曾說過，引入華為鴻蒙智行，將使汽車品牌失去靈魂，淪為代工廠。然而，此一時，彼一時了，業績的不佳，利潤的下滑，使是上汽開始擁抱華為的主要原因之一。

　　2025年1月，上汽集團一口氣提交6個"尚界"相關商標，據傳上汽和華為組建合資公司，共同開發“尚界”汽車，上汽臨港工廠正在改造第四條華為專線，規劃年產能15萬輛，這個數字等于問界當前全部產能。

　　某新勢力CTO透露，接入華為全棧方案的車企，必須開放22類車輛數據權限，這些數據經華為云訓練后，反哺出更強大的算法，因此，華為更深的布局在數據主權。

　　雖然有種種顧慮，但現實是，自主品牌開拓市場的深深層邏輯是技術的硬核實力，唯有掌握核心技術主權，才能在周期波動中立于不敗之地，而華為的鴻蒙智行，引領智能汽車新時代，因此，上汽以開放的心態，聯合華為推出“尚界，引入華為領先的鴻蒙智行模式。

　　目前所知的消息，"尚界"大概率是上汽版的"HI模式+"項目，基于飛凡F7改款車型，但配置全面華為化：智能駕駛：ADS 2.0，算力平臺換裝華為MDC810；智能座艙：鴻蒙4.0系統，搭載華為AR-HUD；三電系統：DriveONE 800V碳化硅平臺等等。

　　尚界一旦落地，意味華為攻陷了汽車業重要一座堡壘，此前死扛"全棧自研"的比亞迪、長城，現在面臨艱難抉擇：是繼續燒錢死磕，還是躺平加入鴻蒙生態？摩根士丹利測算，若主流車企全部接入華為方案，中國汽車業每年將少燒1200億研發費，但代價是交出行業定義權。

　　海外市場，華為正把鴻蒙智行模式復制到俄羅斯、中東，當地車企排隊求合作，技術輸出比賣車更好玩——當全球車企都在用中國智能標準，德日美巨頭都將成為過去式。

　　2025年的上汽集團，聯合華為，實現了面向智能時代的自我煥新，不僅注冊了尚界，就在合資品牌中，華為智能也滲透其中，比如上汽大眾宣布新車將搭載華為ADS 2.0。

　　不僅如此，上汽內部在推進“大乘用車”重組時，還引入了華為IPD（集成產品開發）體系，優化研發流程與市場響應速度，據悉已有40余位華為技術人員進駐上汽，推動技術融合與項目落地。

　　然而，對于華為來說，按流出的鴻蒙智行戰略路線圖顯示，其終極目標是搭建汽車界的"安卓聯盟"——用HarmonyOS車機+ADS智駕+DriveONE電驅組成技術鐵三角，把車企變成硬件代工廠。

　　當然，上汽的合作對象，不止華為，智己汽車94億元B輪融資劍指數字底盤國際標準，北理工合作聚焦L5級無人駕駛底層算法，這一系列動作，正將上汽從產品制造商推向生態主導者。

　　相比以封閉生態筑墻、以垂直整合控盤的霸道做法，上汽選擇了一條更具開放性的道路。通過技術授權（如DMH混動向合資輸出）、標準共建（如零束銀河架構開源）、資本紐帶（如智己引入戰投），聯合阿里、張江高科一起打造的高端電動品牌智己汽車，將供應商、合作伙伴乃至競爭對手轉化為生態盟友。

　　上汽的“全棧自主+生態開放”模式，或許為中國車企探索出了一條獨特路徑，這正是中國汽車工業從單點突破轉向系統能力輸出的關鍵躍遷。