圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

　　這兩天，與物流相關(guān)的媒體上，都是安能物流2024年一季度業(yè)績超預(yù)期，利潤水平創(chuàng)下了歷史新高的報道，確實(shí)，營業(yè)收入23.78億元，同比增長15.2%；利潤2.09億元，同比增173.9%，核心經(jīng)營數(shù)據(jù)遠(yuǎn)超預(yù)期，那么，能說安能物流是中國快運(yùn)市場的一哥嗎？恐怕還不行。

　　在這個競爭激烈的市場中，遠(yuǎn)沒有象美國那樣，形成ODFL這樣的快運(yùn)龍頭，還處在群雄爭霸的階段，說中國快運(yùn)誰是一哥，還為時過早，但隨著時間的推移，一定會成長出如快遞市場順豐那樣的龍頭老大，行業(yè)一哥的，哪家快運(yùn)企業(yè)有這樣的可能呢？讓我們共同分析一下。

　　一、憶過往，各領(lǐng)風(fēng)騷三五年

　　物流，有兩大支柱，一是倉儲，一運(yùn)輸。而運(yùn)輸，作為實(shí)現(xiàn)物品空間轉(zhuǎn)移的一種重要方式，有快慢之分，所以“快運(yùn)”應(yīng)運(yùn)而生——考驗(yàn)的是時間，依靠的是速度，這也是我們常說的時效。

　　回顧中國快運(yùn)發(fā)展歷程，有企業(yè)大起，也有企業(yè)大落。說起傳統(tǒng)老牌快運(yùn)企業(yè)，自然而然會想到德邦、安能、佳吉、華宇……彼時，快運(yùn)市場還是德邦一騎絕塵，安能、百世快運(yùn)窮追不舍，后邊還跟著壹米滴答、中通快運(yùn)、順豐快運(yùn)、韻達(dá)快運(yùn)等一大隊追擊者。

　　曾經(jīng)率先上市的三家快運(yùn)龍頭，德邦，百世，安能，在資本市場經(jīng)歷了兩次收購，一是德邦被京東控股，一是百世集團(tuán)被迫出賣國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，斷臂求生。

　　先說德邦，曾經(jīng)是快運(yùn)市場的佼佼者，有“零擔(dān)王者”之稱，然而，風(fēng)光不久，就因種種原因，被三大電商之一的京東收購，成為旗下的控股企業(yè)。

　　德邦，這個老牌快運(yùn)企業(yè)，在堅持了26年長跑之后，在曾經(jīng)的輝煌不再，經(jīng)營業(yè)績持續(xù)萎靡不振的情況下，下滑至第二梯隊，不得不歸屬于京東旗下，京東物流收購德邦物流66.49%股份，控股德邦。

　　2018年，德邦上市并更名為德邦快遞，全面轉(zhuǎn)型大件快遞業(yè)務(wù)后，德邦的股價就一路下滑。轉(zhuǎn)型快遞這一舉措并沒有給德邦帶來良好的效益，拋開主業(yè)，到一個不熟悉的，競爭更加激烈的領(lǐng)域，似乎不是理性的選擇，也許，德邦當(dāng)時的設(shè)想是推行快運(yùn)快遞化。

　　再說百世集團(tuán)，人們心中想到的是快遞，當(dāng)然，快遞是百世集團(tuán)的核心業(yè)務(wù)之一，占據(jù)百世集團(tuán)整體營收六成以上，但一直處于虧損狀態(tài)，其實(shí)，百世快運(yùn)自2012年起網(wǎng)，是國內(nèi)快運(yùn)領(lǐng)域的先行者，業(yè)內(nèi)推崇的三大快運(yùn)企業(yè)之一，不論從貨量規(guī)模還是網(wǎng)絡(luò)實(shí)力來說，百世快運(yùn)都具備一定優(yōu)勢，只是被快遞業(yè)務(wù)所拖累，讓人們不識其廬山真面目。

　　而有“快運(yùn)之王”稱號的安能物流，成立于2010年，首創(chuàng)加盟模式，早期在“貨量為王”的理念下實(shí)現(xiàn)跨越式的規(guī)模增長，2021年在港交所上市后，股價一路下行。

　　從最早的華宇再到今天的上汽天地華宇，從德邦再到今天的德邦快遞，從新邦到今天的順心捷達(dá)等等，這幾個典型企業(yè)都是曾經(jīng)的快運(yùn)核心玩家。然而，隨著德邦被京東物流收購，代表90年代崛起的一代快運(yùn)強(qiáng)者們終歸是全部隕落了，被“10”后的新生代玩家們?nèi)〈?/p>

　　快遞與快運(yùn)，只有一字之差，也有其相似的地方，也有其不同之處，二者的雙向奔赴早已成為潮流。加盟制快遞龍頭中通以產(chǎn)品回歸的形式，加速在快運(yùn)領(lǐng)域布局，2016年，中通快運(yùn)宣布單獨(dú)起網(wǎng)。

　　順豐在快運(yùn)領(lǐng)域布局多年，2018年收購新邦成立順心捷達(dá)組建加盟快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，2019年順豐快運(yùn)品牌正式獨(dú)立。韻達(dá)、圓通在2017年起網(wǎng)快運(yùn)，申通在18年正式推出快運(yùn)業(yè)務(wù)。中通快運(yùn)、順豐快運(yùn)等基于快遞組織下演變而來的快運(yùn)組織，正在快速地發(fā)展。

　　經(jīng)歷快運(yùn)市場長江后浪推前浪之后，有人悲觀地認(rèn)為，過去頭部的快運(yùn)企業(yè)基本被團(tuán)滅了，只是快遞主體分離出來的快運(yùn)企業(yè)，還有點(diǎn)氣色，因其具有快遞龍頭企業(yè)向快運(yùn)零擔(dān)的能力延伸、資產(chǎn)復(fù)用和網(wǎng)絡(luò)協(xié)同優(yōu)勢。

　　2015年，順豐控股布局快運(yùn)業(yè)務(wù)，以低于同行的價格切入、搶占中高端市場，直營快運(yùn)企業(yè)利潤空間迅速壓縮，尾部企業(yè)開始出清，2018年3月，順豐收購新邦物流打造加盟制快運(yùn)品牌“順心捷達(dá)”，以直營+加盟雙網(wǎng)運(yùn)營的方式經(jīng)營快運(yùn)業(yè)務(wù)，2019年，跨界而來的順豐快運(yùn)，超越德邦，以124.5億元的收入成為零擔(dān)賽道新的冠軍，到了2023年的今天，順豐快運(yùn)在營收方面已遙遙領(lǐng)先。

　　經(jīng)濟(jì)的、有效的，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運(yùn)送時間的快遞的中心分撥模式，現(xiàn)在逐漸被快運(yùn)經(jīng)營者所學(xué)習(xí)和使用，像中通快運(yùn)，近年業(yè)績斐然，跨界5年擠進(jìn)一梯隊，其方法是不做對標(biāo)，堅持做自己。

　　表面低調(diào)的韻達(dá)快運(yùn)，這兩年在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、產(chǎn)品推新、客戶服務(wù)改善等方面的動作一點(diǎn)都不少。通過持續(xù)強(qiáng)化自己的網(wǎng)絡(luò)競爭力，韻達(dá)快運(yùn)不但沒有在大環(huán)境向下的局面下收縮布局，反而是抓住了快速發(fā)展的機(jī)會。2022年，韻達(dá)快運(yùn)實(shí)現(xiàn)了收入與貨量的穩(wěn)定增長，這也為其搶進(jìn)第一梯隊打下厚實(shí)的基礎(chǔ)。

　　以快遞跨界而來的中通快運(yùn)、韻達(dá)快運(yùn)、順心快運(yùn)等后起“黑馬”玩家，已經(jīng)展現(xiàn)出難以掩蓋的鋒芒與迫不及待的增長勁頭。

　　還有，CRE中鐵快運(yùn)也是一路高歌，高鐵快運(yùn)即通過客運(yùn)或貨運(yùn)動車組列車在高速鐵路上進(jìn)行貨物運(yùn)送，是我國快速貨運(yùn)領(lǐng)域的“后起之秀”，目前我國已基本形成以中鐵快運(yùn)股份有限公司為龍頭的高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)布局。

　　曾經(jīng)最早的快運(yùn)代表企業(yè)相繼走完了自己的歷史使命，新的快運(yùn)企業(yè)正在突圍，依托社會資源，集聚行業(yè)優(yōu)質(zhì)快運(yùn)元素而形成的新載體正在快速的發(fā)展，各領(lǐng)騷三五年的讖語再一次得到了驗(yàn)證。

　　伴隨各大快運(yùn)企業(yè)的廝殺，快運(yùn)市場競爭格局也發(fā)生了翻天覆地的變化，最早進(jìn)行快運(yùn)起網(wǎng)探索的一批老玩家，有的已經(jīng)退出快運(yùn)的舞臺，有的只能在市場競爭中掉落到第三梯隊艱難維持，而后來者則以蓬勃的優(yōu)勢領(lǐng)秀潮流。

　　總之，近些年，快運(yùn)企業(yè)的發(fā)展借助了行業(yè)與大環(huán)境帶來的諸多紅利，諸多企業(yè)在大紅利發(fā)展中歷經(jīng)多輪的洗禮，行業(yè)將重新浴火重生。

　　二、看今朝，群雄逐鹿不相讓

　　目前，快運(yùn)企業(yè)可分為三大勢力，分別是老牌快運(yùn)企業(yè)，電商下場做快運(yùn)，快遞頭部企業(yè)跨界做快運(yùn)，三者之間，各以自己的優(yōu)勢，展開著快運(yùn)這片江湖的競爭角逐。

　　相較于快遞行業(yè)7450億的市場規(guī)模，快運(yùn)市場規(guī)模是其兩倍有余，作為萬億級別的快運(yùn)市場，參與者都想勝出。

　　快運(yùn)和快遞在商業(yè)模式，經(jīng)營方式和網(wǎng)絡(luò)形態(tài)上，非常相似，快遞與快運(yùn)有何區(qū)別？所謂快運(yùn)，一般重量、數(shù)量、體積上都比快遞的運(yùn)輸對象大，然而與傳統(tǒng)運(yùn)輸又有區(qū)別，傳統(tǒng)運(yùn)輸是點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸，局限于火車站、機(jī)場、貨運(yùn)市場或指定的集中收貨場地，快運(yùn)則以做門到門服務(wù)為主要產(chǎn)品，直接送到終端收貨人手中，從這點(diǎn)上說，又有快遞特質(zhì)。

　　快運(yùn)服務(wù)此前曾以30公斤以上500公斤以下小票零擔(dān)市場為主力，但近年來其業(yè)務(wù)的上下限在不斷擴(kuò)展，與快遞、大票零擔(dān)的界限日益模糊?？爝\(yùn)行業(yè)的快遞化是行業(yè)近年變動的趨勢，用快遞的標(biāo)準(zhǔn)來做快運(yùn)，在核心的寄遞時限、上門服務(wù)等方面全面對標(biāo)快遞，以提升市場競爭力，快運(yùn)產(chǎn)品的設(shè)計理念是圍繞公斤段和時效進(jìn)行劃分，客戶群以中小B端企業(yè)為主。

　　快運(yùn)企業(yè)主要組織模式有直營、加盟、聯(lián)盟三類，直營制模式由總部負(fù)責(zé)全鏈路全環(huán)節(jié)的運(yùn)營管理；加盟制是指總部直營干線和分撥中心，將兩端收派服務(wù)交給加盟商負(fù)責(zé)；聯(lián)盟制主要通過區(qū)域網(wǎng)的聯(lián)盟從而實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)運(yùn)營，其運(yùn)營底盤仍以區(qū)域網(wǎng)為主。

　　直營制快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營成本與加盟制網(wǎng)絡(luò)差異大，導(dǎo)致中國直營制快運(yùn)占據(jù)利基市場，而加盟制快運(yùn)占據(jù)主流市場。全網(wǎng)直營快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，基本形成順豐快運(yùn)+德邦雙寡頭的競爭格局，品牌與服務(wù)鑄就了護(hù)城河。

　　德邦歸于京東旗下，通過資產(chǎn)合理調(diào)配、場地融合、科技賦能等舉措，有效控制業(yè)務(wù)運(yùn)營成本的過快增長。

　　對于德邦來說，與京東物流資源加速整合，協(xié)同效應(yīng)有望進(jìn)一步發(fā)揮，京東物流以倉配和供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)為核心，德邦以大件和零擔(dān)物流為主，兩網(wǎng)資源融合互補(bǔ)，雙方資產(chǎn)復(fù)用率提高，日均貨量勢必會有較大增長。

　　商流支撐物流，京東商流能夠給德邦公司的大件快遞帶來業(yè)務(wù)增量，鞏固公司在大件快遞增長的優(yōu)勢地位，德邦2023年向關(guān)聯(lián)方京東集團(tuán)及其控制企業(yè)提供勞務(wù)的關(guān)聯(lián)交易金額為 22.83 億元，占德邦營業(yè)收入的7.3%。

　　加盟制快運(yùn)市場，行業(yè)龍頭競爭策略分化，整合將加速，行業(yè)正逐漸從單維度的貨量競爭邁向多維度的質(zhì)量競爭。

　　曾經(jīng)的百世集團(tuán)，下轄兩大塊業(yè)務(wù)，一是快遞，一是快運(yùn)，百世的快遞做得不怎樣，然而快運(yùn)并不差，2021年10月，百世集團(tuán)將其在國內(nèi)的快遞業(yè)務(wù)以約68億元人民幣的價格轉(zhuǎn)讓給極兔，專做快運(yùn)。

　　2021年年報顯示，百世實(shí)現(xiàn)了19.453億元的盈利，其實(shí)，卸下了快遞業(yè)務(wù)的“包袱”之后，輕裝上陣的百世將深耕“快運(yùn)”業(yè)務(wù)，將有更多的資金和資源投入到快運(yùn)。

　　百世通過精簡運(yùn)營流程、削減非必要開支以及提高整體運(yùn)營效率，毛利由負(fù)轉(zhuǎn)正，毛利率比2022年提高8.3個百分點(diǎn)，實(shí)力不可小覷。

　　安能通過深入實(shí)施成本革新策略，2023年大幅提升了成本效益，毛利率躍升至12.8%。

　　隨著人們消費(fèi)方式的改變，體積更大、重量更重的貨物也從網(wǎng)上購買了，這也意味著大件時代到來，快遞企業(yè)難擋這一誘惑，從而瞄準(zhǔn)這一蛋糕，這就是快遞的快運(yùn)化，不少快遞企業(yè)推出快運(yùn)品牌就是這一現(xiàn)象的反映。

　　曾經(jīng)，快遞跨界快運(yùn)領(lǐng)域，更多是模式和產(chǎn)品的延伸，以及對綜合物流的布局，今天則是把快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)作為新消費(fèi)基礎(chǔ)設(shè)施來做。

　　總之，不管是快運(yùn)新秀，還是老牌企業(yè)，快運(yùn)市場雖大，在快運(yùn)賽道，依然避不開激烈競爭的局面，怎么做好？還是需要細(xì)細(xì)思量，具備規(guī)模優(yōu)勢、精細(xì)化管理與信息化水平領(lǐng)先的快運(yùn)公司，在競爭中具有優(yōu)勢。

　　在經(jīng)濟(jì)下行和行業(yè)內(nèi)卷加劇的背景下，能否有效控制成本甚至成為了企業(yè)生存與壯大的決定性因素，不僅直接關(guān)系到企業(yè)的盈利狀況，還決定了企業(yè)的響應(yīng)速度和整體競爭實(shí)力。

　　為了獲得更多的貨量，我國快運(yùn)行業(yè)近幾年一直處于高強(qiáng)度競爭狀態(tài)，但企業(yè)間差距仍不明顯。目前，頭部快運(yùn)企業(yè)紛紛放棄大規(guī)模的價格戰(zhàn)，轉(zhuǎn)而聚焦精益管理實(shí)踐，力求在各個環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)卓越的成本管控。

　　快運(yùn)企業(yè)需要在同一競爭層次上，通過卓越的運(yùn)營管理、技術(shù)創(chuàng)新和供應(yīng)鏈優(yōu)化等方式，實(shí)現(xiàn)相對于競爭對手的成本優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)制度性、結(jié)構(gòu)性、管理性、技術(shù)性和綜合性的降本提質(zhì)增效。

　　所以說，快運(yùn)競爭的第一階段之“規(guī)?；偁帯币褵o法形成壁壘，快運(yùn)企業(yè)競爭進(jìn)入第二階段，即“成本競爭”階段。

　　還有，各家快運(yùn)公司在起網(wǎng)發(fā)展的過程中，基本都是通過融資才走到了今天這一步，如今行業(yè)環(huán)境下行，依賴融資活著基本已不可能，必須通過自我造血來維持生存，所以，當(dāng)下最緊急的任務(wù)，是如何在已有規(guī)模下實(shí)現(xiàn)盈利。

　　三、說未來，一哥勝出看實(shí)力

　　我國公路貨運(yùn)中的零擔(dān)市場為萬億級別的大市場，其中快運(yùn)模式的滲透率持續(xù)提升。參考美國零擔(dān)市場，我國零擔(dān)快運(yùn)市場的集中度還有較大提升空間；參考美國快運(yùn)龍頭企業(yè)，我國快運(yùn)龍頭企業(yè)的收入規(guī)模、盈利能力和利潤規(guī)模均有較大的提升空間。

　　毫無疑問，快運(yùn)競爭進(jìn)入深水區(qū)，快運(yùn)頭部競奪賽正在加速，行業(yè)尚未進(jìn)入大規(guī)模出清階段，市場集中度仍然較低，直營、加盟競風(fēng)流，誰能笑傲江湖，成為一哥呢？誰能否復(fù)制美國快運(yùn)市場發(fā)展道路，形成ODFL快運(yùn)龍頭呢？

　　零擔(dān)可進(jìn)一步劃分為專線/區(qū)域網(wǎng)絡(luò)/全網(wǎng)快運(yùn)，而伴隨著規(guī)模效應(yīng)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、綜合服務(wù)能力及信息化水平提升，全網(wǎng)快運(yùn)在零擔(dān)市場的占比趨于提升，我們這里所需的爭一哥的快運(yùn)企業(yè)，指的是后者。

　　中國無論是制造業(yè)規(guī)模，還是電商市場，都是全球領(lǐng)先的，同樣也擁有全球領(lǐng)先的快運(yùn)市場，我們要認(rèn)識到快運(yùn)所在的零擔(dān)行業(yè)是萬億級市場，處于規(guī)?；约靶袠I(yè)整合的初期，具備較強(qiáng)的增速推動力。

　　就快運(yùn)市場來說，還是大有前途的；就快運(yùn)企業(yè)來說，還沒有一家能領(lǐng)袖潮流，全網(wǎng)快運(yùn)的頭部近十家企業(yè)，還是分不出高低的，尚處于跑馬圈地階段，就以后來說，一定會出現(xiàn)龍頭。

　　曾經(jīng)，傳出德邦被京東收購的消息后，零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)的人總是忍不住自問，快運(yùn)，還有未來嗎？投資人也質(zhì)疑快運(yùn)是不是一個還值得投入的市場？

　　其實(shí)，京東收購德邦，不是為了消除德邦這個品牌，而是為了補(bǔ)足京東物流的快運(yùn)短板，在此之前，2020年收購跨越速運(yùn)，這也是電商巨頭依靠自身強(qiáng)大的商流與巨額資金優(yōu)勢，以并購整合的方式，強(qiáng)勢殺入快運(yùn)市場。

　　作為京東一體化供應(yīng)鏈的一部分，德邦和跨越分別補(bǔ)充了京東陸運(yùn)和空運(yùn)能力，經(jīng)過整合的、京東旗下的快運(yùn)品牌——德幫，未來可期，有爭一哥的實(shí)力。

　　事實(shí)也是如此，作為直營快運(yùn)，德邦快運(yùn)階段性的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型利潤承壓期已過，隨著與京東物流資源整合加速，公司收入有望持續(xù)增長，資源復(fù)用助力成本費(fèi)用有望進(jìn)一步改善，其實(shí)，德邦快運(yùn)代表的是京東系快運(yùn)——德邦股份+跨越速運(yùn)+京東快運(yùn)，2022年三網(wǎng)收入合計303.7億元。

　　據(jù)說，匯森速運(yùn)收購壹米滴答，在快運(yùn)行業(yè)上演了一出蛇吞象的大戲，這背后就可能有拼多多和極兔的資金支持，同時開啟戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，聚焦“時效”和“服務(wù)”兩大核心競爭力。

　　安能物流，公司貨量規(guī)模居于全網(wǎng)快運(yùn)公司首位，2022年9月開啟全面戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，對組織架構(gòu)、運(yùn)營體系、網(wǎng)絡(luò)生態(tài)等方面實(shí)行組合拳改革。上面說過，安能物流在港股上市后，股價一路下滑，被行業(yè)稱為嚴(yán)重低估了估值，這似乎有一定道理，進(jìn)入2023年，特別是2024年第一季度，安能物流取得了前所未有的好業(yè)績。

　　這一令人興奮的好業(yè)績，證明安能物流在快運(yùn)市場，雖然經(jīng)歷了風(fēng)雨的洗禮，小遇挫折，但頭部企業(yè)本色不變，依然有爭霸一哥的雄心與實(shí)力。

　　再說順豐快運(yùn)，不僅有順豐這個響亮的牌子，而且直營制快運(yùn)行業(yè)競爭格局優(yōu)化帶動順豐快運(yùn)步入盈利修復(fù)期，同時具有快遞物流龍頭通過綜合物流的延伸能力帶動資產(chǎn)復(fù)用和網(wǎng)絡(luò)協(xié)同，實(shí)力也響當(dāng)當(dāng)。

　　加盟系的“黑馬”中通快運(yùn)，則已經(jīng)超越百世快運(yùn)，與安能物流齊頭并進(jìn)，這匹黑馬，后來居上撬動行業(yè)格局，表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。收入、貨量增長速度一直保持較高水準(zhǔn)，同時也是用最短時間實(shí)現(xiàn)盈利的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)力可見一斑。2022年，中通快運(yùn)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)接近1000萬噸的貨量規(guī)模，擠入了快運(yùn)行業(yè)的第一梯隊。

　　快運(yùn)質(zhì)量和時效的時代即將到來，國家郵政局明確提出，中國快運(yùn)業(yè)，下一站是高質(zhì)量發(fā)展　百世創(chuàng)始人周韶寧也指出：百世快運(yùn)已經(jīng)發(fā)展到新的階段，要落實(shí)高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略。

　　隨著制造業(yè)生產(chǎn)和訂單交付的定制化、短頻化，快運(yùn)市場“進(jìn)廠”成為重要一步，中國正經(jīng)歷類似美國80年代經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，高端制造和新興服務(wù)業(yè)的發(fā)展，對物流提出的新的需求，其中最受益的將是快運(yùn)，全國快運(yùn)業(yè)務(wù)量在繼續(xù)維持較快增長區(qū)間。

　　高技術(shù)制造業(yè)正成為中國制造業(yè)的主導(dǎo)力量，我國共有300多萬家制造業(yè)工廠，散落在2000多個產(chǎn)業(yè)帶，現(xiàn)在制造業(yè)的訂單越來越零散，計劃性的大批量采購現(xiàn)象正在逐步減少，小批量、短周期、多頻次的零散訂單越來越多，這一物流需求的變化，離不開快運(yùn)業(yè)的深度參與。

　　因此，那一家快運(yùn)企業(yè)，能首先積極探索進(jìn)廠的供應(yīng)鏈服務(wù)新模式，推進(jìn)與制造業(yè)的深度融合發(fā)展，就可能稱霸行業(yè)。

　　整車訂單逐步轉(zhuǎn)化成了零擔(dān)訂單，這標(biāo)示著快運(yùn)市場的規(guī)模正在逐步增長，市場規(guī)模的擴(kuò)大必然代表著服務(wù)場景更加多樣化，終端客戶的需求也會越來越復(fù)雜化、個性化。

　　時效，服務(wù)將成為快運(yùn)物流主要競爭力，高時效、高品質(zhì)快運(yùn)，過去受益于時效件需求的高速增長，未來將分享產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級帶來的快運(yùn)物流新機(jī)遇，要想當(dāng)一哥，要在成本、服務(wù)、品質(zhì)、時效等維度有突出的綜合體現(xiàn)。

　　頭部快運(yùn)貨量規(guī)模已形成且頭部間的貨量差距越來越小，類似安能、壹米滴答、百世等日均“萬噸”主力企業(yè)，紛紛摒棄“貨量為王”的理念，開始聚焦“時效”“服務(wù)”等價格因素之外的能力，因此行業(yè)逐漸從單維度的貨量競爭邁向多維度的質(zhì)量競爭。

　　加強(qiáng)對快運(yùn)市場的認(rèn)識程度以及開發(fā)力度是快運(yùn)企業(yè)爭當(dāng)一哥的首要任務(wù)，中國東西方經(jīng)濟(jì)差距，經(jīng)濟(jì)與地理結(jié)構(gòu)的差異，使中國快運(yùn)龍頭企業(yè)要通過內(nèi)生增長大幅提升市場集中度，將比美國快運(yùn)企業(yè)面臨更大的挑戰(zhàn)，中國快運(yùn)龍頭企業(yè)想成為一哥，要克服種種挑戰(zhàn)，既要有優(yōu)秀的管理能力，又要保持更為持久的耐力。

　　中國的全網(wǎng)快運(yùn)已經(jīng)走出“擴(kuò)張期”，正大步邁入第二階段的存量市場“整合期”，中長期也必將進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展的“成熟期”。

　　優(yōu)秀的快運(yùn)企業(yè)，既需要抓住時機(jī)擴(kuò)張，更需要腳踏實(shí)地，在每一條線路精耕細(xì)作，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與重新布局，耐心建立長期競爭優(yōu)勢。

　　當(dāng)下，中國快運(yùn)行業(yè)正處于重要的十字路口，加盟制快運(yùn)企業(yè)陸續(xù)上市，頭部直營制快運(yùn)企業(yè)開始并購，綜合物流服務(wù)商開始進(jìn)行快遞、快運(yùn)業(yè)務(wù)的協(xié)同整合，中國快運(yùn)是全球最大的市場，當(dāng)前快運(yùn)企業(yè)處于轉(zhuǎn)型換道期，尚難分出勝負(fù)。

　　結(jié)語：未來已來，面對消費(fèi)者對快運(yùn)配送的差異化需求，快運(yùn)產(chǎn)品如何分類、服務(wù)如何分層，成為當(dāng)前要解決的首要問題。啟動服務(wù)和產(chǎn)品分層，推動行業(yè)逐步從價格競爭轉(zhuǎn)向服務(wù)質(zhì)量競爭成為主流。誰能在這一潮流中起主導(dǎo)作用，誰就有希望成為一哥。